في مقالتنا السابقة ، تحدثنا بالفعل عن. في الوقت نفسه ، لا يخفى على أحد أن الزيادة المستمرة في أسعار المنتجات البترولية والوضع البيئي الصعب هما العاملان الرئيسيان المؤثران بشكل كبير. ينبع التأثير المحدد في الواقع إلى شيء واحد - الحد الأقصى من تقليل استهلاك الوقود والتنقية الفعالة لغازات العادم.
في الوقت نفسه ، من المهم أن نفهم أنه من الممكن تقليل استهلاك الوقود بشكل نوعي عن طريق التقليل. ومع ذلك ، يؤدي هذا الانخفاض بشكل طبيعي إلى حقيقة أن المحرك يصبح أقل قوة وموثوقية ، ويتم فقدان ديناميكيات التسارع المقبولة للسيارة ، وما إلى ذلك.
لهذا السبب ، يبحث المصممون والمهندسون باستمرار عن حلول لزيادة وحدة الطاقة دون زيادة حجمها. لهذه الأغراض ، يتم استخدام التثبيت بنشاط على السيارات اليوم ، ويتم استخدامه في تصميم المحركات ، والزيادات ، وما إلى ذلك.
إذا تحدثنا عن محركات البنزين ، فإن تصنيع الوحدات الصغيرة جدًا من حيث حجم العمل لسيارة وقائمة واسعة من المعدات الأخرى هو ببساطة غير عملي هذه الأيام لعدد من الأسباب. في الوقت نفسه ، تتمتع محركات الديزل الصغيرة بالحق في الحياة ويتم تطويرها بنشاط. دعونا نتناول هذا بمزيد من التفصيل.
أصغر محركات الديزل والبنزين ومحركات الاحتراق الداخلي ذات المكبس الدوار
كما ذكر أعلاه ، فإن حل مشكلة الحد من سمية العادم والكمية الإجمالية للانبعاثات الضارة في الغلاف الجوي يتطلب تغييرات شاملة. أثرت بعض التحسينات على كل من محركات الاحتراق الداخلي نفسها والوقود الخاص بها.
بدأت محركات البنزين في استخدام الوقود ، حيث يُسمح بكمية كبيرة من الكحول (في بعض الحالات تصل إلى 75-80 ٪) ، يتم سكبها في محركات الاحتراق الداخلي للديزل.
- بالنسبة للإصدارات المصغرة ، تُستخدم أصغر محركات البنزين اليوم في تصميم الطائرات (التي يتم وضعها على طرازات الطائرات) ، وكذلك في النماذج الصغيرة من السيارات والسفن التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو وما إلى ذلك.
يمكن العثور على نظائرها الأكبر حجمًا في المناشير ، وجزازات العشب ، والقوارب الآلية وغيرها من المعدات المختلفة. في الوقت نفسه ، لا يوجد ميل لإنشاء محركات دقيقة على البنزين. الحقيقة هي أن المبدأ العام للتشغيل يقوم على الحركة الترددية للمكبس ، والوحدة نفسها تفقد الكثير من حيث الأداء مع انخفاض كبير في حجم العمل.
ببساطة ، يتم تقليل الكفاءة المطلوبة في عملية تحويل الحركة الترددية إلى حركة دورانية بشكل كبير في الوحدات التي تعمل بالبنزين ، وهو ما لا يكفي لتدوير عجلات السيارة أو القيام بأعمال مفيدة أخرى.
دعنا نعود إلى المحركات الدقيقة. نلاحظ أيضًا أن البعض اعتبر خطأً أن المحركات الدقيقة الشهيرة للمهندس جيسوس وايلدر V12 و V16 هي مثال واضح على أصغر محرك بنزين. ومع ذلك ، من الناحية العملية ، يعتبر هذا المحرك لعبة أكثر من كونه محرك احتراق داخلي عملي. الحقيقة هي أن الوحدة لا تعمل على الوقود السائل. يقود المحرك هواء مضغوط، والكفاءة عند مستوى منخفض جدًا.
- إذا تحدثنا عن الديزل ، فإن هذا النوع من المحركات اليوم لديه كل فرصة لأن يصبح ليس فقط صغيرًا ، ولكن في الواقع مجهريًا. بادئ ذي بدء ، غالبًا ما توجد محركات ديزل صغيرة اليوم ، والتي يبلغ إزاحتها ما يزيد قليلاً عن 0.2 لتر. ويعطي ، في المتوسط ، 3.2 حصان.
لقد ترسخت محركات الديزل الصغيرة هذه في المركبات ذات المحركات الصغيرة ، كما أنها تشغل آليات مختلفة. عادة ما تكون سعة خزان الوقود لهذا المحرك حوالي 2.5 لتر. ديزل.
يشار إلى أن حجم عمل الأسطوانة لا يتجاوز 1 مليمتر مكعب. تم تحقيق هذه الأبعاد الصغيرة من خلال تصنيع عناصر مسطحة فائقة الرقة. تشبه المكابس صفائح رقيقة قوية ، والأبعاد الكلية لمحرك الاحتراق الداخلي هي 5 * 15 * 3 مم. للمقارنة ، يمكن وضع مثل هذا المحرك على إبهام اليد البشرية. في الوقت نفسه ، يدور العمود المرفقي حتى 50 ألف دورة في الدقيقة ، وتزيد قوة التثبيت قليلاً عن 11 واط.
- نضيف أيضًا أن محرك المكبس الدوار وانكل (المحرك الدوار) يستحق اهتمامًا خاصًا. تتمثل إحدى ميزات هذا المحرك في أنه لا يحتوي على المكابس والأسطوانات والعناصر المعتادة وما إلى ذلك.
الأجزاء الموجودة بداخلها تؤدي فقط حركة دورانية ، والوحدة نفسها أشبه بمحرك كهربائي. في الوحدة الدوارة ، يوجد ما يقرب من نصف عدد الأجزاء بالمقارنة مع محرك الديزل أو مكبس البنزين ، أي أن محطة الطاقة هذه أكثر إحكاما في الحجم وأخف وزنًا.
ومع ذلك ، ليس هذا هو الشيء الرئيسي. هذا النوع من المحركات له كفاءة عالية جدًا. على سبيل المثال ، محرك ذو مكبس دوار ، حجمه 1.3 لتر فقط ، بينما ينتج ما يصل إلى 220 حصان. إذا قمت بتجهيز هذه الوحدة بشاحن توربيني ، فيمكن رفع الطاقة إلى 350 حصان. العيب الرئيسي هو ارتفاع استهلاك الوقود.
أما بالنسبة للإصدارات الصغيرة ، فإن أصغر محرك دوار يزن 335 جرامًا فقط وهو محرك OSMG 1400 ، وإزاحته 0.005 لترًا ، بينما تبلغ قوته 1.3 حصان تقريبًا.
ما هي النتيجة
كما يمكن رؤيته ، نظرًا للخسارة الكبيرة في الكفاءة مع انخفاض حجم محرك البنزين ، فضلاً عن ميزات محددة في شكل زيادة استهلاك الوقود وتقليل موثوقية محرك المكبس الدوار ، فإن محرك الديزل المضغوط هو الأكثر خيار واعد من جميع النواحي.
بمعنى آخر ، قد يكون أصغر محرك ديزل مصدرًا للطاقة ويمكن استخدامه لأغراض مختلفة. إذا حل المهندسون والمصممين في المستقبل القريب عددًا من المشكلات الموجودة اليوم (فقدان الحرارة بسبب السماكة الصغيرة لجدران غرف احتراق المحرك الصغير ، وانخفاض عمر الأجزاء الصغيرة في ظل ظروف التسخين العالية ، وما إلى ذلك) ، فحينئذٍ قد تصبح محركات الديزل الصغيرة متسلسلة.
في الوقت نفسه ، لن تستهلك هذه الوحدات اللترات بعد الآن ، ولكن جرامات الوقود ، قد يكون مؤشر الكفاءة عند حوالي 7-10 ٪. هذا يعني أن مثل هذا المحرك كمصدر للطاقة سيكون حلاً أكثر كفاءة وأكثر متانة مقارنة بالبطاريات المختلفة ، والتي قد تكون متشابهة في الحجم.
تظهر المزيد والمزيد من السيارات حيث يعطي النقر المميز من أسفل الغطاء نوع المحرك المثبت. دعنا نحلل الجهاز ومبدأ التشغيل وخصائص محركات الديزل.
الخصائص محرك ديزل، مثل الاقتصاد وعزم الدوران العالي والوقود الأرخص ، تجعله الخيار المفضل. اقتربت محركات الديزل من أحدث الأجيال من محركات البنزين من حيث الضوضاء ، مع الحفاظ على مزايا الكفاءة والموثوقية.
ميزات تصميم محركات الديزل
حسب التصميم ، لا يختلف محرك الديزل عن محرك البنزين - نفس الأسطوانات والمكابس وقضبان التوصيل. صحيح ، يتم تعزيز أجزاء الصمام بشكل كبير من أجل إدراك الأحمال الأعلى - بعد كل شيء ، تكون نسبة الضغط أعلى بكثير (19-24 وحدة مقابل 9-11 لمحرك البنزين). هذا ما يفسر الوزن والأبعاد الكبيرة لمحرك الديزل مقارنة بمحرك البنزين.يكمن الاختلاف الأساسي في طرق تكوين خليط الوقود والهواء واشتعاله واحتراقه. في محرك البنزين ، يتكون الخليط في نظام السحب ، وفي الأسطوانة يتم إشعاله بواسطة شرارة شمعة. في محرك الديزل ، يتم توفير الوقود والهواء بشكل منفصل. أولاً ، يدخل الهواء النظيف إلى الأسطوانات. في نهاية الضغط ، عندما يتم تسخينه إلى درجة حرارة 700-800 درجة مئوية ، يتم حقن الوقود تحت ضغط عالٍ في غرفة الاحتراق بواسطة فوهات ، والتي تشتعل تلقائيًا على الفور تقريبًا.
يصاحب الاشتعال الذاتي زيادة حادة في الضغط في الأسطوانة - وبالتالي زيادة الضجيج والصلابة لمحرك الديزل. يسمح هذا التنظيم لعملية العمل باستخدام وقود أرخص والعمل على خلائط قليلة الدهن للغاية ، مما يحدد كفاءة أعلى. الأداء البيئي أفضل أيضًا - عند العمل على الخلائط الخالية من الدهون ، تكون انبعاثات المواد الضارة أقل بشكل ملحوظ من انبعاثات محركات البنزين.
تشمل العيوبزيادة الضوضاء والاهتزازات ، وانخفاض الطاقة وصعوبات بدء التشغيل على البارد. مع محركات الديزل الحديثة ، هذه المشاكل ليست واضحة جدا.
أنواع محركات الديزل
هناك عدة أنواع من محركات الديزل ، يكمن الاختلاف بينها في تصميم غرفة الاحتراق. في محركات الديزل بغرفة احتراق غير مقسمة - أسميهم الديزل بالحقن المباشر.- يتم حقن الوقود في حيز الكباس الزائد ، وتصنع غرفة الاحتراق في المكبس. تم استخدام الحقن المباشر بشكل أساسي في المحركات منخفضة السرعة ذات الإزاحة الكبيرة. كان هذا بسبب صعوبات عملية الاحتراق ، وكذلك زيادة الضوضاء والاهتزازات.بفضل إدخال مضخات الوقود عالية الضغط (HFP) مع التحكم الإلكتروني ، وحقن الوقود على مرحلتين وتحسين عملية الاحتراق ، كان من الممكن تحقيق التشغيل المستقر لمحرك ديزل مع غرفة احتراق غير مقسمة بسرعات تصل إلى 4500 دورة في الدقيقة ، وتحسين كفاءتها ، وتقليل الضوضاء والاهتزاز.
الأكثر شيوعًا هو نوع آخر من الديزل - مع غرفة احتراق منفصلة. لا يتم حقن الوقود في الأسطوانة ، ولكن في غرفة إضافية. عادة ما يتم استخدام غرفة دوامة ، مصنوعة في رأس الأسطوانة ومتصلة بالأسطوانة بواسطة قناة خاصة بحيث عند الضغط ، يتم التواء الهواء الداخل إلى حجرة الدوامة بشكل مكثف ، مما يحسن عملية الاشتعال الذاتي وتشكيل الخليط. يبدأ الاشتعال الذاتي في غرفة الدوامة ثم يستمر في غرفة الاحتراق الرئيسية.
مع غرفة الاحتراق المنفصلة ، يتم تقليل معدل زيادة الضغط في الأسطوانة ، مما يساعد على تقليل الضوضاء وزيادة السرعة القصوى. تشكل محركات الغرف الدوامية غالبية المحركات المثبتة في السيارات والجيب (حوالي 90٪).
جهاز نظام وقود محرك الديزل
أهم نظام ديزل هو نظام إمداد الوقود.وتتمثل وظيفتها في توفير كمية محددة بدقة من الوقود في لحظة معينة وبضغط معين. ارتفاع ضغط الوقود ومتطلبات الدقة تجعل نظام الوقود معقدًا ومكلفًا.العناصر الرئيسية نظام الوقودالديزل هي: مضخه وقودضغط عالي (TNVD) ، فوهات وفلتر وقود.
HPFP - مضخة وقود عالية الضغط.تم تصميم مضخة الحقن لتزويد الحاقنات بالوقود وفقًا لبرنامج محدد بدقة ، اعتمادًا على وضع تشغيل المحرك وإجراءات تحكم السائق. تجمع مضخة الوقود الحديثة عالية الضغط في جوهرها بين وظائف نظام التحكم الأوتوماتيكي المعقد في المحرك والمشغل الرئيسي الذي يعمل بأوامر السائق.
من خلال الضغط على دواسة الوقود ، لا يقوم السائق بزيادة إمداد الوقود بشكل مباشر ، ولكن فقط يغير برنامج تشغيل المنظمين ، الذين يغيرون الإمداد وفقًا للاعتمادات المحددة بدقة على السرعة ، وزيادة الضغط ، وموضع ذراع المنظم ، إلخ. في سيارات الدفع الرباعي الحديثة ، عادة ما تستخدم مضخات الحقن من نوع التوزيع.
مضخة حقن نوع التوزيع.تستخدم المضخات من هذا النوع على نطاق واسع في محركات الديزل الخفيفة. إنها مدمجة ، ولديها تماثل عالٍ في إمداد الوقود من خلال الأسطوانات وعمل ممتاز بسرعات عالية بسبب سرعة المنظمين. في الوقت نفسه ، تفرض هذه المضخات متطلبات عالية جدًا على نقاء وجودة وقود الديزل: بعد كل شيء ، يتم تشحيم جميع أجزائها بالوقود ، والفجوات في العناصر الدقيقة صغيرة جدًا.
محاقن الديزل.
عنصر آخر مهم في نظام الوقود هو الحاقن. إنها ، جنبًا إلى جنب مع مضخة الوقود عالية الضغط ، تضمن إمداد غرفة الاحتراق بكمية محسوبة من الوقود. يحدد ضبط ضغط فتح الفوهة ضغط التشغيلفي نظام الوقود ، ويحدد نوع المرذاذ شكل عمود الوقود ، وهو أمر مهم لعملية الاشتعال الذاتي والاحتراق. عادةً ما يتم استخدام فوهات من نوعين: مع موزع من النوع أو متعدد الفتحات.
يعمل الحاقن الموجود على المحرك في ظل ظروف صعبة للغاية: ترد إبرة البخاخة بتردد أقل من نصف سرعة المحرك ، وفي نفس الوقت يتصل المرذاذ مباشرة بغرفة الاحتراق. لذلك ، فإن فوهة البخاخ مصنوعة من مواد مقاومة للحرارة بدقة عالية وهي عنصر دقيق.
فلاتر وقود الديزل.
يعتبر فلتر الوقود ، على الرغم من بساطته ، أهم عنصر في محرك الديزل. يجب أن تتوافق معلماته ، مثل دقة الترشيح ، والإنتاجية ، بشكل صارم مع نوع معين من المحركات. تتمثل إحدى وظائفه في فصل المياه وإزالتها، الذي هو أقل سد استنزاف. غالبًا ما يتم تركيب مضخة تحضير يدوية أعلى مبيت المرشح لإزالة الهواء من نظام الوقود.
في بعض الأحيان يتم تركيب نظام تسخين كهربائي بفلتر الوقود ، مما يجعل تشغيل المحرك أسهل إلى حد ما ، مما يمنع المرشح من الانسداد بالبارافينات المتكونة أثناء تبلور وقود الديزل في ظروف الشتاء.
كيف يبدأ محرك الديزل؟
يتم توفير البداية الباردة لمحرك الديزل من خلال نظام التسخين المسبق.للقيام بذلك ، يتم إدخال عناصر التسخين الكهربائية - شمعات التوهج - في غرف الاحتراق. عند تشغيل الإشعال ، تسخن الشموع حتى 800-900 درجة مئوية في بضع ثوانٍ ، مما يوفر تسخينًا للهواء في غرفة الاحتراق ويسهل الاشتعال الذاتي للوقود. يشير مصباح التحكم الموجود في الكابينة إلى تشغيل النظام للسائق.يشهد إطفاء مصباح التحكم على الاستعداد للبدء. تتم إزالة مصدر الطاقة من الشمعة تلقائيًا ، ولكن ليس على الفور ، ولكن بعد 15-25 ثانية من بدء التشغيل ، لضمان التشغيل المستقر للمحرك البارد. توفر أنظمة التسخين المسبق الحديثة بدء تشغيل سهل لمحرك ديزل صالح للخدمة حتى درجة حرارة 25-30 درجة مئوية ، بالطبع ، وفقًا لموسم الزيت ووقود الديزل.
محرك ديزل بشاحن توربيني
يعتبر الشحن التوربيني وسيلة فعالة لزيادة قوة ومرونة محرك الديزل.يسمح لك بتزويد الأسطوانات بهواء إضافي ، وبالتالي زيادة إمداد الوقود أثناء دورة العمل ، ونتيجة لذلك ، تزداد قوة المحرك. يكون ضغط غاز العادم لمحرك الديزل أعلى بمقدار 1.5-2 مرة من ضغط محرك البنزين ، مما يسمح للشاحن التوربيني بتوفير دفعة فعالة من أقل الدورات ، وتجنب خاصية الأعطال التي تميز محركات البنزين التوربينية - "التباطؤ التوربيني".يحتوي Turbodiesel أيضًا على بعض العيوب المتعلقة بموثوقية الشاحن التوربيني. وبالتالي ، فإن مورد الشاحن التوربيني أقل بكثير من مورد المحرك ولا يتجاوز عادة 150 ألف كيلومتر. يقوم الشاحن التوربيني بفرض متطلبات صارمة على جودة زيت المحرك. اقرأ المزيد في المقال: ما هو الشاحن التوربيني.
نظام السكك الحديدية المشترك لمحرك الديزل
مكّن التحكم الحاسوبي في إمداد الوقود من حقنه في غرفة الاحتراق بالأسطوانة في جزأين محددين بدقة. أولاً ، تصل جرعة صغيرة ، فقط حوالي مليغرام ، والتي ، عند حرقها ، ترفع درجة الحرارة في الغرفة ، ثم تأتي "الشحنة" الرئيسية. بالنسبة لمحرك ديزل مع اشتعال انضغاطي للوقود ، يعد هذا أمرًا مهمًا للغاية ، لأنه في هذه الحالة يزداد الضغط في غرفة الاحتراق بشكل أكثر سلاسة ، دون "اهتزاز". نتيجة لذلك ، يعمل المحرك بشكل أكثر ليونة وأقل ضوضاء.
هل تساءلت يومًا لماذا من المرجح أن يشتري الأوروبيون الاقتصاديون سيارات الديزل؟ بعد كل شيء ، فإن مستوى المعيشة ودخول السكان في أوروبا يسمح للناس بعدم التفكير في الوقود. ولكن على الرغم من الازدهار ، لا يزال سكان أوروبا أكثر عرضة لشراء السيارات بمحركات الديزل. والسبب هنا ليس الاقتصاد في استهلاك الوقود فقط. الأوروبيون ، من أجل المدخرات فقط ، لن يشتروا سيارات الديزل بكميات كبيرة. في الواقع ، يرتبط الاتحاد الأوروبي بعدد من المزايا التي تتمتع بها مركبات الديزل على نظيراتها التي تعمل بالبنزين. دعنا نتعرف على مزايا محركات الديزل بالإضافة إلى الاقتصاد في استهلاك الوقود.
1. محركات الديزل أكثر اقتصادا
كما هو معروف بالفعل ، فإن الميزة الأكثر أهمية والأكثر أهمية لأي محرك ديزل مقارنة بنظرائه من البنزين هي أصغر بكثير. يرتبط الاستهلاك المنخفض لمحرك الديزل بميزة التحويل ديزلإلى طاقة. لذلك ، على سبيل المثال ، تعمل وحدة طاقة الديزل على حرق الوقود بشكل أكثر كفاءة ، مما يسمح لها بتلقي حوالي 45-50 بالمائة من الطاقة من حجم واحد من الوقود المحترق. يستقبل محرك البنزين حوالي 30 بالمائة من الطاقة. أي أن 70 بالمائة من البنزين يضيع !!!
بالإضافة إلى ذلك ، تتميز محركات الديزل بنسبة ضغط أعلى من محركات البنزين. نظرًا لأن نسبة الضغط تتأثر بوقت اشتعال الوقود ، فكلما زادت نسبة الضغط ، زادت كفاءة المحرك.
أيضًا ، تعد محركات الديزل الحديثة أكثر كفاءة نظرًا لعدم وجود صمام خانق على مشعب السحب ، والذي يستخدم عادة في سيارات البنزين. يسمح هذا لمحركات الديزل بتجنب فقد الطاقة المرتبط بامتصاص الهواء ، وهو أمر ضروري لإشعال الوقود في محركات البنزين.
2. محركات الديزل أكثر موثوقية من محركات البنزين
على مدار الخمسين عامًا الماضية ، أثبتت محركات الديزل أنها أكثر موثوقية من منافسيها الذين يستخدمون البنزين. السمة الرئيسية لمحرك الديزل هي عدم وجود نظام اشتعال عالي الجهد في سيارة تعمل بالديزل. نتيجة لذلك ، في سيارة تعمل بالديزل لا يوجد تداخل في التردد اللاسلكي من خط الجهد العالي ، والذي غالبًا ما يكون السبب في مشاكل إلكترونيات السيارة.
من المعتقد أيضًا أن معظم المكونات الداخلية لمحرك الديزل لها عمر خدمة أطول. وهذا صحيح ، لأنه نظرًا لارتفاع نسبة الضغط ، تكون مكونات مجموعة نقل الحركة بالديزل أكثر متانة بطبيعتها.
هذا هو السبب في وجود الكثير من سيارات الديزل في العالم ذات الأميال المقطوعة وعدد قليل من سيارات البنزين بنفس الأميال.
هناك حقًا ناقص واحد من محركات الديزل ، والتي كانت تطارد عشاق السيارات القوية. الحقيقة هي أن محركات الديزل للأجيال الأقدم كانت تتمتع بقدرة قليلة جدًا لكل لتر من حجم المحرك. لكن لحسن الحظ ، حل المهندسون هذه المشكلة بظهور التوربينات في السوق. نتيجة لذلك ، تم تجهيز جميع محركات الديزل الحديثة تقريبًا بتوربينات ، مما سمح لها بأن تساوي (وأحيانًا تفوق) نظيراتها من البنزين في السلطة. بما في ذلك تطوير التكنولوجيا في محركات الديزل الحديثة ، كان من الممكن تقليل جميع أوجه القصور تقريبًا التي ابتليت بها محركات الديزل لفترة طويلة.
3. محرك الديزل يحرق الوقود أوتوماتيكياً
الميزة الرئيسية الأخرى لمحركات الديزل هي أن المركبات التي تعمل بالديزل تحرق الوقود تلقائيًا دون استخدام الطاقة فعليًا للقيام بذلك. تذكر أنه على الرغم من حقيقة أن محرك الديزل يستخدم دورة رباعية الأشواط (السحب والضغط والاحتراق والعادم) ، فإن احتراق وقود الديزل يحدث تلقائيًا داخل المحرك من نسبة ضغط كبيرة. الوقود المحترق يتطلب شمعات إشعال تحت الجهد العالي باستمرار لإنتاج شرارة تشعل البنزين في غرفة الاحتراق.
نتيجة لذلك ، لا تحتاج محركات الديزل إلى شمعات الإشعال أو أسلاك الجهد العالي وما إلى ذلك. ونتيجة لذلك ، تنخفض تكاليف صيانة المركبات بشكل كبير مقارنة بالمركبات التي تعمل بالبنزين ، والتي تتطلب الاستبدال الدوري لشمعات الإشعال والأسلاك عالية الجهد والمكونات ذات الصلة.
4. تكلفة وقود الديزل يمكن مقارنتها بتكلفة البنزين أو حتى أقل
على الرغم من حقيقة أن تكلفة وقود الديزل في بلدنا في نفس مستوى البنزين ، تجدر الإشارة إلى أن تكلفة وقود الديزل في العديد من دول العالم (بما في ذلك أوروبا) أقل من تكلفة البنزين. هذا بالإضافة إلى الاستهلاك المنخفض للوقود ، فإن مالكي سيارات الديزل في العديد من البلدان ينفقون على الوقود أقل بكثير من مالكي سيارات البنزين.
ولكن حتى مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن وقود الديزل في بلدنا يكلف نفس تكلفة البنزين (أو حتى أكثر تكلفة) ، فإن ميزة الكفاءة لسيارات الديزل واضحة. بعد كل شيء ، احتياطي الطاقة في خزان وقود الديزل ممتلئ أكبر بكثير مما هو عليه في نفس السيارة المجهزة بوحدة طاقة تعمل بالبنزين.
5. انخفاض تكلفة الملكية
قد يجادل البعض مع هذه الميزة ، لأنه في بعض الحالات التكلفة صيانةوإصلاح سيارات الديزل يفوق بشكل كبير تكلفة صيانة البنزين. وهذه حقيقة لا جدال فيها. ولكن في المجمل ، فإن تكلفة امتلاك سيارة تعمل بالديزل أقل بكثير من تكلفة اقتناء سيارة تعمل بالبنزين. خاصة في تلك الأسواق حيث يوجد طلب متزايد على سيارات الديزل. الحقيقة هي أنه في تكلفة الملكية ، من الضروري دائمًا مراعاة فقدان القيمة السوقية للسيارة في السوق المستعملة والتآكل الطبيعي لقطع الغيار أثناء تشغيل السيارة. كقاعدة عامة ، تنخفض قيمة سيارات الديزل بشكل أبطأ بكثير من نظيراتها التي تعمل بالبنزين. أيضًا ، نظرًا لوجود أجزاء محرك أكثر متانة ، تتمتع سيارات الديزل بعمر خدمة أطول ، مما يتيح لك بالطبع إنفاق أموال أقل بشكل ملحوظ.
لذلك على المدى الطويل (من 5 سنوات وما فوق) ، يعد امتلاك سيارة تعمل بالديزل أكثر ربحية من سيارة تعمل بالبنزين. صحيح ، تجدر الإشارة إلى أن تكلفة موديلات الديزل عادة ما تكون أعلى بكثير من تكلفة نماذج البنزين. ولكن إذا كنت تمتلك سيارة لفترة طويلة وتقود 20.000 إلى 30.000 كيلومتر في السنة ، فإن هذه الدفعة الزائدة ستؤتي ثمارها بسبب توفير الوقود.
6. سيارات الديزل أكثر أمانا
لقد ثبت أن وقود الديزل على مر السنين أكثر أمانًا من البنزين لعدة أسباب. أولاً ، وقود الديزل أقل عرضة للاشتعال السهل (الاشتعال) مقارنة بالبنزين. على سبيل المثال ، لا يشتعل وقود الديزل عادةً عند تعرضه لمصدر حرارة مرتفع.
ثانياً ، وقود الديزل لا ينبعث منه أبخرة خطرة مثل البنزين. ونتيجة لذلك ، فإن احتمال اشتعال الأبخرة ، والذي يمكن أن يتسبب في حريق في السيارة ، يكون أقل بكثير في مركبات الديزل منه في مركبات البنزين.
كل هذه العوامل تجعل مركبات الديزل أكثر أمانًا على الطريق. على سبيل المثال ، في حالة وقوع حادث.
7. يحتوي عادم سيارة الديزل على نسبة أقل من أول أكسيد الكربون
تنتج كميات أقل بكثير من أول أكسيد الكربون مقارنة بنظيراتها من البنزين. تتضح هذه الميزة بشكل خاص في تطبيقات الطاقة غير المتعلقة بالسيارات مثل مولدات الديزل. تعتبر تركيبات البنزين أكثر خطورة لأنه بسبب التركيز العالي لأول أكسيد الكربون هناك خطر على الشخص الذي يمكن أن يتسمم بأول أكسيد الكربون. هذا هو السبب في استخدام محطات توليد الطاقة التي تعمل بالديزل فقط في الغواصات والمناجم تحت الأرض. بعد كل شيء ، عند استخدام وحدات الطاقة التي تعمل بالبنزين ، سيكون هناك خطر على الناس.
ومع ذلك ، هذا لا يعني أنه يمكنك البقاء بأمان في الداخل لفترات طويلة من الوقت مع تشغيل سيارة تعمل بالديزل. تذكر أن عادم الديزل لا يزال يحتوي على أول أكسيد الكربون. صحيح ، بكميات أقل بكثير مما تنتجه محركات البنزين.
لا تنس تأثير تراكم تركيز الغازات في غرفة مغلقة. خلاف ذلك ، هناك خطر التسمم بأول أكسيد الكربون من السيارات التي تعمل بالديزل.
8. في محركات الديزل ، تحصل التوربين على طاقة أكبر.
نحن نعيش في وقت رائع تختفي فيه محركات الغلاف الجوي تمامًا أمام أعيننا. يتم استبدالها بمحركات توربو ، وهي أكثر كفاءة وقوة من سابقاتها. قريبًا جدًا ، سيتخلى معظم صانعي السيارات عن مجموعات نقل الحركة التقليدية.
منذ بداية ظهور التوربينات ، واجه المهندسون مشكلة تشغيل الشاحن التوربيني. كقاعدة عامة ، يدور دافع التوربينات بسبب الطاقة المتلقاة من غازات عادم السيارة. إذا قارنا سيارات البنزين والديزل ، فإن التوربينات في محركات الديزل تعمل بكفاءة أكبر ، لأن كمية غازات العادم في سيارة الديزل أكبر بكثير. هذا هو السبب في أن الشاحن التوربيني لمحرك الديزل ينتج طاقة قصوى في وقت أبكر بكثير من سيارات البنزين. أي ، عند الدورات المنخفضة بالفعل ، يبدأون في الشعور بالقوة القصوى وعزم الدوران.
9. يمكن أن تعمل محركات الديزل بدون تعديلات إضافية على الوقود الاصطناعي
الميزة الرئيسية الأخرى لمحركات الديزل هي القدرة على العمل بالوقود الاصطناعي ، دون أي تغييرات كبيرة في تصميم وحدة الطاقة. يمكن أن تعمل محركات البنزين أيضًا على أنواع الوقود البديلة. لكن هذا يتطلب تغييرات كبيرة في تصميم وحدة الطاقة. غير ذلك محرك الغازالعمل على الوقود البديل سوف يفشل بسرعة.
تجري حاليًا تجارب على البيوبوتانول ، وهو ممتاز كوقود حيوي اصطناعي للسيارات التي تعمل بالبنزين. من المحتمل ألا يتسبب هذا النوع من الوقود في أي ضرر لسيارات البنزين دون أي تغييرات في تصميم المحرك.
3 فبراير 2014
محرك الديزل له لغته الخاصة للتواصل مع المالك. تمت الترجمة إلى الإنسان بواسطة Stas Panin.
مصاص الدماء
كل خمس سنوات ، يتم اعتماد لوائح بيئية جديدة في أوروبا. لحسن الحظ ، ينطبق التشديد الأكبر على تلك الانبعاثات الأكثر شيوعًا للديزل - نحن نتحدث عن أكاسيد النيتروجين والجسيمات. من Euro-3 إلى Euro-6 ، تم تخفيض المستوى المسموح به بمقدار ثمانية وعشر مرات ، على التوالي.
حتى مع الاحتراق الطبيعي لوقود الديزل ، فإن تكوين الجسيمات الصلبة - السخام أمر لا مفر منه. وهناك العديد من طرق الاحتراق غير الكامل ، وفي كل سخام تزداد انبعاثاته عدة مرات. تتشكل أكاسيد النيتروجين سيئة السمعة في غرفة الاحتراق عند درجة حرارة عالية ووجود فائض كبير من الهواء في خليط وقود الهواء ، والذي يعمل عليه محرك الديزل في الواقع. بسبب نفس فائض الهواء ، فإن المعادل المعتاد غير قادر على تحييدها.
بادئ ذي بدء ، كان على المهندسين تنفيذ نظام إعادة تدوير غاز العادم (EGR) الذي يوجه جزءًا منهم مرة أخرى إلى المدخول. يعتقد الكثير من الناس أن هذا مخصص فقط لحرق غازات العادم. جزئيًا ، لكن المهمة الرئيسية هي تقليل كمية الأكسجين في خليط الوقود والهواء الطازج وخفض درجة حرارة الاحتراق في الأسطوانة. في بعض الأحيان تكون محركات البنزين مجهزة أيضًا بنظام إعادة تدوير. بالنسبة لمحرك الديزل ، يتكون من صمام تحكم ومبرد لتدفق الغاز وصمام إغلاق المدخل.
يتم تثبيت صمام التحكم EGR على جانب العادم ويوجه غازات العادم (EG) إلى المدخل. تتم إدارة عملها بواسطة وحدة التحكم في المحرك. تم بناء مستشعر الموضع أيضًا في الصمام. يتم توفير وظيفة التنظيف الذاتي: عند إيقاف تشغيل المحرك ، يفتح الصمام ويغلق عدة مرات. إذا فشل نظام EGR ، فسيظل مغلقًا. ومع ذلك ، ليس من غير المألوف أن تتسبب رواسب السخام والتآكل في انفتاح الصمام بمرور الوقت. لا يختلف محرك الديزل في النظافة الداخلية ، بالإضافة إلى أن جزءًا كاملًا من غاز العادم سيعود باستمرار إلى المدخول ، مما يقلل من موارد عناصر المحرك وقوته.
يعمل مبرد EGR كمبرد داخلي في الأنظمة المضغوطة. تتميز الغازات المبردة بكثافة أعلى وبالتالي تتطلب معدل تدفق أعلى. بالإضافة إلى ذلك ، فإنها تعمل على خفض درجة حرارة الاحتراق في الأسطوانة بشكل أكبر. في بعض أوضاع المحرك ، يكون هذا التدوير المكثف ضارًا: فهو يؤدي إلى احتراق غير كامل للوقود - على سبيل المثال ، أثناء بدء التشغيل وفي وضع التسخين. لتجنب ذلك ، تم تضمين صمام في النظام ، والذي يوجه الغازات حول المبرد بالإضافة إلى حمايته من ترسب المكثفات بسبب درجات الحرارة المنخفضة جدًا.
صمام إغلاق السحب ليس أكثر من صمام خانق ، يقع في مجرى السحب أمام قناة إمداد غاز العادم. إذا لزم الأمر ، فإنه يغلق النصف تقريبًا ، مما يقلل المقطع العرضي لخط أنابيب المدخل. هذا يخلق فراغًا في مجمع السحب ويزيد من شدة إعادة تدوير غاز العادم. في الواقع ، لا يتم استخدامه لتشغيل المحرك نفسه ، باستثناء لحظة توقفه اللطيف ، عندما يغلق المخمد تمامًا ويوقف إمداد الهواء. يحتوي محرك الديزل على تنظيم عالي الجودة لخليط وقود الهواء ، أي فقط معلمات حقن الوقود تتغير. في حالة الفشل ، يتم فتح المخمد بالكامل. يتم تنشيط وظيفة التنظيف الذاتي بعد إيقاف تشغيل المحرك ، عندما يتم فتح دواسة الوقود وإغلاقها بالكامل عدة مرات.
يشير مصباح الفحص إلى حدوث خلل في نظام إعادة تدوير غاز العادم. يتم التشخيص بشكل أساسي بمساعدة الكمبيوتر. سيتم تمديد الصحة الجيدة للنظام والمحرك نفسه من خلال الرحلات الدورية خارج المدينة دون ازدحام مروري من أجل تنظيفهم قليلاً من السخام ، فضلاً عن استخدام زيت المحرك الموصى به والتزود بالوقود في محطات الوقود التي أثبتت جدواها. سوف ترتد منتجات احتراق وقود الديزل المريب والزيت الرخيص إلى المحرك.
منظف المداخن
علاوة على ذلك ، بدأ علماء البيئة في الضغط بشدة على مهندسي المحرك بشأن انبعاثات السخام. للقيام بذلك ، تم استكمال المحول المؤكسد ، الذي يحارب انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والميثان ، بفلتر جزيئات الديزل (DPF). غالبًا ما يتم دمجها في مبنى واحد ، ولكن هناك أيضًا تصميمات منفصلة.
يشبه مرشح DPF محولًا تقليديًا. الفرق هو أنه يتراكم جزيئات السخام في حد ذاته ويؤدي حرقها اللاحق - التجديد. تتطلب العملية درجة حرارة حوالي 600 درجة. من 150 إلى 300 درجة مئوية ، ومن خلال التأثير على التحكم في المحرك ، لا يمكن رفعها إلا إلى خمسمائة. تم حل المشكلة بطريقتين. بعد الأول ، يتم طلاء قنوات المرشح بالبلاتين. تقلل هذه الطبقة المحفزة درجة حرارة احتراق السخام إلى 500 درجة المطلوبة وتسرع العملية نفسها. الطريقة الثانية هي استخدام مادة مضافة للوقود كعامل مساعد ، حيث يتم توفير خزان إضافي صغير.
بعد التجديد ، تبقى بقايا الرماد ، والتي تملأ الفلتر. تتشكل من زيت المحرك والوقود ، ومن المستحيل تحويلها إلى أي شيء. يتم تقليل الحجم المفيد للمرشح ، ويتم تقصير فترات التجديد. تم استبدال الفلتر ، المسدود تمامًا.
يُستكمل المرشح بطبقة تحفيزية بحساس الضغط التفاضلي ، وأجهزة استشعار درجة حرارة غاز العادم ومسبار لامدا. يكتشف مستشعر الضغط الاختلاف في ضغط غاز العادم قبل وبعد DPF. يتم تحديد كمية السخام المتراكم من خلال فرق الضغط: فكلما زاد حجمه ، زاد انسداد المرشح. تقوم نفس المعلمة بتقييم حالة المرشح نفسه. إذا كان انخفاض الضغط قويًا جدًا ، فإن "دماغ" المحرك يعتبره مرشحًا مسدودًا ، ويضيء مصباح الفحص ويدخل في عملية الطوارئ. وبالمثل ، سوف يتصرف في حالة الانخفاض الشديد في الانخفاض ، ويعزو ذلك إلى تلف المرشح. تعمل إشارة المستشعر أيضًا على التحكم في عملية التجديد.
اعتمادًا على مدى تعقيد النظام ، يتم استخدام اثنين إلى ثلاثة مستشعرات لدرجة حرارة غاز العادم ، الموجودة على غلاف المرشح. يحدد المستشعر الأمامي عند مدخل محفز الأكسدة ما إذا كان قد تم الوصول إلى درجة حرارة التشغيل. يشير الوسط - عند مدخل مرشح DPF - إلى درجة الحرارة المطلوبة للتجديد. يتم وضع الجزء الخلفي (غير مستخدم في الأنظمة الأبسط) عند المخرج للتحكم في درجة حرارة غازات العادم في العملية. وفقًا للقراءات ، يتم حساب كمية السخام المحترق.
يقع مسبار لامدا خلف مرشح الجسيمات ، وتحتاج قراءاته لتحديد كمية السخام المحترق بدقة أكبر.
تم تصميم نظام مضافات الوقود ويعمل وفقًا لمبدأ مماثل. لا يحتوي على مسبار لامدا ومستشعر درجة حرارة غاز واحد فقط. اعتمادًا على مستوى الوقود ، يتم حقن مادة مضافة من خزان إضافي (حوالي بضعة لترات) في الخزان الرئيسي. عندما يعمل المحرك ، فإنه يستقر على جزيئات السخام في مرشح DPF وقنواته ، ويعمل كمحفز. وحدة التحكم في المحرك مسؤولة عن التجديد. عندما يتجاوز مستوى تراكم السخام 60٪ ، يبدأ "الدماغ" في البحث عن ظروف قيادة مناسبة. عادة ما تكون هذه سرعة 40 كم / ساعة بسرعات أعلى من 2000. في ظل هذه الظروف ، وبطرق مختلفة (كقاعدة عامة ، هذا هو حقن إضافي وإغلاق صمام التحكم EGR) ، ترتفع درجة حرارة غاز العادم إلى 500 درجة مئوية. تتم مراقبة عملية التشغيل بواسطة مستشعرات الضغط ودرجة الحرارة ، لأن التسخين فوق 1000 درجة يمكن أن يتلف مرشح DPF.
في ظل الظروف المثالية ، يستغرق التجديد الكامل 15 دقيقة. (لا داعي للذعر إذا خرج دخان أبيض فجأة من أنبوب العادم ، ثم اختفى فجأة: هذا نوع من الآثار الجانبية.) لا توجد فترات زمنية مميزة لتنفيذه ، حيث يتم تشغيل كل سيارة بطريقتها الخاصة.
ومع ذلك ، في الظروف الحقيقية يكون الأمر أكثر صعوبة. القيادة المستمرة في الاختناقات المرورية لمسافات قصيرة تمنع التجدد الطبيعي. يمكن أن تبدأ بشكل متكرر ولا تنتهي أبدًا. عاجلاً أم آجلاً ، يبدأ النظام في طلب المساعدة.
عندما يصل تراكم السخام إلى 80٪ ، يضيء ضوء تحذير DPF. في هذه الحالة ، لا يزال هناك أمل في التدفق التلقائي للعملية ، إذا سافرت لفترة طويلة خارج الاختناقات المرورية. عند الإشغال بنسبة 100٪ ، يبدأ المصباح في الوميض باستمرار. يتم تخزين خطأ في وحدة التحكم في المحرك ويدخل في وضع الطوارئ مع تقييد حقن الوقود. في هذه الحالة ، يجب عليك الذهاب إلى الخدمة ، حيث سيتم إجراء التجديد اليدوي باستخدام جهاز كمبيوتر تشخيصي. ولكن إذا فاتك هذا التحذير أيضًا ... عندما يصل تراكم السخام إلى 140٪ ، يضيء الفحص - يكون المحرك أكثر اختناقًا ، ولكن لا يزال من الممكن إجراء التجديد القسري. عند 200٪ ، لم يعد من الممكن حفظ الفلتر. لكن سعره يصل إلى 100000 روبل ...
بدون جهاز كمبيوتر ، لا يمكن إجراء تشخيصات النظام. يتطلب وقودًا عالي الجودة يحتوي على نسبة منخفضة من الكبريت وقيادة غير مرورية من حين لآخر للعمل بشكل صحيح. تؤدي أي إضافات تحتوي على معادن إلى زيادة تكوين الرماد في مرشح الجسيمات وتقليل فترات التجديد.
معطف جلد الغنم الثلاثي
عندما يتم توفير وقود إضافي أثناء عملية التجديد ، فإنه يدخل في زيت المحرك ، مما يؤدي إلى ترققه. لذلك ، على مقياس الزيت لمحرك الديزل ، يمكنك أحيانًا رؤية ثلاث علامات: علامتان مألوفتان (الحد الأدنى والحد الأقصى) وعلامة أخرى لمستوى التخفيف الأقصى.
وحدة التحكم في المحرك قادرة على حساب مستوى التخفيف نفسه من المدة وفترات التجديد. عند الوصول إلى عتبة معينة ، يظهر مؤشر أو آخر على الدرع.
لا يستحق الاعتماد كليًا على الإلكترونيات ؛ فأنت بحاجة إلى مراقبة المستوى بشكل دوري على مقياس العمق. حتى قبل الوصول إلى حد التخفيف ، يفقد الزيت خصائصه الفعالة بشكل ملحوظ ، كما أن منتجات الاحتراق تسد مرشح الجسيمات. لا تنتظر حتى اللحظة الأخيرة وقم بتغيير الزيت مبكرًا. إذا كان لديك DPF ، فأنت بحاجة إلى استخدام زيت يحتوي على نسبة رماد منخفضة ، وإلا فإن فترات التجديد مع زيادة الاستهلاك ستكون أقصر ، وبالتالي ، سيبدأ الزيت في فقدان كثافته بشكل أسرع.
الطريق الى الجحيم
مطلب آخر لتقليل انبعاثات أكاسيد النيتروجين أجبر المهندسين على زيادة تعقيد محرك الديزل. لكن البعض وصل بالفعل إلى الحد الأقصى لقدرته على الحد من تكوينه في أسطوانة المحرك. تعرف على نظام التخفيض التحفيزي الانتقائي (SCR). يمكنك رؤيته ليس فقط على الشاحنات ، ولكن أيضًا ، على سبيل المثال ، في Mazda CX ‑ 7 كروس الديزل ، المصمم للسوق الأوروبية. تمت إضافة محول محول آخر وخزان مع مادة مضافة - اليوريا (اليوريا) إلى نظام العادم. يتم حقن محلول AdBlue هذا في المحول الحفاز ويحول أكاسيد النيتروجين إلى مواد غير ضارة.
يتكون المحول من جزأين: محايد زيوليت ومحايد انزلاقي. الزيوليت هو طلاء تحفيزي ، يحدث بسببه التفاعل بين الكارباميد وأكاسيد النيتروجين. في هذه الحالة ، يتم إطلاق الأمونيا وتحييد الأكاسيد. في بعض الأحيان تمر الأمونيا غير المتفاعلة. لتحييده ، يتم استخدام الجزء الثاني - محايد الانزلاق. يضمن الخلاط المنبع من SCR توزيع اليوريا بشكل متساوٍ تقريبًا في تيار غاز العادم ويساعد على تبخره.
يتحكم مستشعر أكاسيد النيتروجين في معالجة غاز العادم. إنه يعمل بشكل مشابه لمستشعر الأكسجين. علاوة على ذلك ، فهو متصل بوحدة تحكم منفصلة ويمثل وحدة واحدة معها.
يحتوي خزان AdBlue سعة 15 لترًا على مضخة وسخان مدمجين. الحل نفسه غير ضار ، لكنه يبدأ في التجمد بالفعل عند -11 درجة. وفقًا للوائح ، يجب تجديده وتحديثه في بعض الأحيان. توجد الفوهة أمام محول SCR وتقوم بحقن اليوريا في الخلاط. وحدة منفصلة تتحكم في تشغيل النظام. يرتبط مؤشر SCR بشكل أساسي بكمية صغيرة من السائل. في حالة حدوث عطل ، يتم استكماله بـ "شيك". في بعض الحالات ، من الممكن منع تشغيل المحرك.
كما هو الحال في الأنظمة الأخرى ، يتم تعيين التشخيص للكمبيوتر. يتطلب النظام بشدة جودة الوقود ، وهذا هو السبب في أن معظم المشاكل على وجه التحديد هي بسببه.
إذن ، الخاتمة. راقب الأضواء الموجودة على لوحة القيادة ، ولا توفر الوقود والزيوت ، واصطحب سيارتك للخارج في نزهة على الأقدام من وقت لآخر ولا تكن كسولًا للتحقق من مستوى الزيت - فستستمر حياتك معًا لفترة أطول.
إحاطة مهمة
السيارات المختلفة لها خوارزميات مختلفة لتشغيل مصباح DPF ، لذا تأكد من قراءة دليل المالك. هناك حالات يكون فيها وميض المصباح مصحوبًا بالتجديد المنتظم ، ويخاف المالك بالطبع ويوقف المحرك ... بشكل أساسي ، يضيء المصباح وينطفئ عند تشغيل الإشعال ، مما يجعل نفسه شعرت فقط عند ظهور المشاكل.
الحطب الخاص
في سيارات الديزل الحديثة ، تم بناء سخان كهربائي في جسم الموقد. في المظهر ، يبدو وكأنه مبرد: يسخن بسرعة كبيرة وهو جاهز لإرضائك بالهواء الدافئ من الموقد على المحرك البارد.
هناك حلول أخرى كذلك. على سبيل المثال ، مخمد مدمج في نظام العادم ، والذي يمكن إغلاقه بالضغط على زر. ستزداد المقاومة عند المخرج - سوف يسخن المحرك بشكل أسرع.
موزع المياه؟
تحتوي معظم فلاتر وقود الديزل على مستشعر مستوى الماء المدمج. يدخل الوقود بطرق مختلفة ويؤدي إلى تآكل عناصر معدات الوقود. كثافة الماء أعلى من كثافة وقود الديزل ، لذلك فهي تتراكم في الجزء السفلي من الفلتر. سوف يقوم مستشعر الطفو بإخطار فيضانه. يتم توفير مسمار أو غطاء للتصريف.
تحتوي بعض المرشحات على سخان مدمج. سوف يتعامل مع البارافينات الخفيفة لوقود الديزل في الصقيع ، ولكن فقط إذا كان الوقود شتويًا في البداية.
في بعض الأحيان ، ستجد على غلاف المرشح مضخة يدوية لضخ نظام يأخذ نفسا من الهواء.
مجفف شعر عالمي
معظم محركات الديزل مشحونة للغاية. التوربينات فيها صعبة للغاية: يرى كل مصنع هندسته المتغيرة بطريقته الخاصة.
يقوم البعض ببناء ريش توجيه في الهيكل ، والتي يمكن أن تغير منطقة تدفق قناة غاز العادم أمام عجلة التوربين. ينتج عن هذا ضغط تعزيز ثابت على مدى دوران واسع. ذهب آخرون إلى أبعد من ذلك ، حيث قاموا ببناء توربينين في مسكن واحد كبير - الضغط العالي والمنخفض.
في محرك الديزل ، تكون التوربين أقل حملاً حرارياً من محرك البنزين. لكن قواعد البنزين لإطالة عمر هذه الوحدة تعمل هنا أيضًا. لا تقم بإيقاف تشغيل المحرك فور توقفه. إذا كان هناك قبل ذلك رحلة ذات حمولة عالية أو كان التجديد على قدم وساق ، يمكن أن تكون درجة حرارة غاز العادم عالية جدًا. يمكنك ، بالمناسبة ، وضع مؤقت توربو ، وتكليفه بالعناية.
شمعدان
لتسهيل البدء في الطقس البارد ، يتم استخدام التسخين المسبق. تقوم الشموع الخاصة بتسخين غرفة الاحتراق حتى 1000 درجة مئوية في بضع ثوانٍ. هذا يجعل من السهل تبخر الوقود واشتعال الخليط. ولكن ، لسوء الحظ ، يمكن أن يؤدي عطل واحد منهم إلى إنهاء الإطلاق الناجح.
حاليًا ، تعمل الشموع في ثلاثة أوضاع: وضع التسخين المسبق المعتاد ، المصاحب ووضع تجديد DPF. يستخدم الوضع المصاحب على المحرك البارد ويستمر حوالي أربع دقائق. مطلوب بشكل أساسي لتقليل الانبعاثات الضارة. في وضع التجديد ، يمكن لشمعات الإشعال زيادة درجة حرارة غاز العادم. ليس في وسعنا إطالة عمرها ، وبالتالي فإننا ننصحك فقط بعدم التسرع في بدء تشغيل المحرك على الفور: من الأفضل الانتظار بضع ثوانٍ بعد خروج المؤشر الموجود على لوحة القيادة.
مزيتة صعبة
يعتمد مؤشر تخفيف الزيت المرتفع على السيارة المحددة. يمكن أن يكون ضوء DPF أو مزيتًا مألوفًا أو تحذيرًا نصيًا محددًا. تحتوي بعض الآلات على مستشعرات منفصلة لمستوى الزيت المرتفع والمنخفض. عندما يظهر المؤشر بالفعل ، قد يدخل المحرك في حالة الطوارئ مع وجود قيود على الطاقة.
بعد كل تغيير زيت ، يجب على الكمبيوتر إبلاغ "دماغ" المحرك بهذا عن طريق إعادة تكوين حساب التخفيف
إلى المفضلة
خطأ في النص؟ حدده بالماوس! واضغط على: Ctrl + Enter
التعليقات (45)
الاجدد
- الاجدد
- الأفضل
- الاكبر
يضيف
ستانيسلاف ، لقد كنت أتصفح الشبكة ، إذا رسمت رسمًا من هذا التصميم
ثم تتم الإشارة إلى كل شيء بشكل صحيح ، يوجد موضع مسبار lambda 5 خلف الجسم - يتم تثبيته في الأنبوب. وفي أجهزة فولكس فاجن المماثلة lyabda مشدود إلى الجسم.
بالمناسبة ، هذه الوحدة (الموضع 4) في وثائق Mazda تسمى ليس مرشح الجسيمات ، ولكن المحول الحفاز - محول الأكسدة الحفاز
لكن ما كتبته:
"...تتطلب العملية درجة حرارة حوالي 600 درجة. في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية ، ومن خلال التأثير على التحكم في المحرك يمكن رفعها إلى خمسمائة فقط. تم حل المشكلة بطريقتين. بعد الأول ، يتم طلاء قنوات المرشح بالبلاتين. تعمل هذه الطبقة التحفيزية على خفض درجة حرارة احتراق السخام إلى 500 درجة مئوية وتسرع العملية نفسها.."
غير صحيح. لا يتم استخدام البلاتين في هذه الوحدة لتقليل T إلى "500 درجة مئوية الضرورية" أثناء التجديد النشط ، ولكن لتحييد الغازات المتبقية وتجديد الوحدة بشكل سلبي من السخام عند درجات حرارة منخفضة نسبيًا (من 350 درجة مئوية وما فوق).
ومع ذلك ، لا يحتاج الناس إلى معرفة مثل هذه التفاصيل الدقيقة ، فالناس يحبونها على أي حال - وبالتالي فقد حققت هدفك
1 مقارنة جيدة...
بالمناسبة ، مقال جيد. حتى أنني تعلمت شيئًا جديدًا - على سبيل المثال ، حول مقياس العمق بثلاث علامات (لدي أيضًا ثلاثة في الإعاقة القديمة - لكن الثالث يتعلق بالزيت الساخن). على الرغم من أنني سمعت عن مستويين أو حتى ثلاثة مستويات من "الزيت" (يوجد بالفعل مشمس واحد) لفترة طويلة - عانى الناس في فولفو. علاوة على ذلك ، إذا غيرت فولفو الزيت في البداية ، فحينئذٍ قاموا ببساطة بتصريف الفائض حتى لا يدخل المحرك في زيادة السرعة (عندما يصل المستوى إلى العمود المرفقي ، يبدأ خليط الزيت والشمس بالضرب ويطير عبر قنوات الغاز في علبة المرافق إلى المحرك - نتيجة لذلك ، يذهب المحرك إلى حالة زيادة السرعة ، وها هي محركات الديزل الجديدة.
يتم نقل المخطط دون تغييرات من الأدبيات الفنية لشركة Mazda. يشار إلى مستشعرات درجة الحرارة ومستشعر الأكسجين في الرسم التخطيطي من الوجود.ستانيسلاف ، يبدو أن المخطط الوجودي يُظهر DPF ، حيث يتم تنفيذ عملية التجديد بمساعدة مادة مضافة يتم توفيرها من خزان منفصل إلى خزان الوقود.
نحن نتجادل حول تصميم DPF مع طلاء البلاتين ، هذه وحدة مختلفة تمامًا.
نتطلع إلى الرسم من وثائق Mazda الأصلية مع النص الأصلي (فقط ليس باللغة اليابانية)
ما الخطأ في أسئلتي ، وما الخطأ في حجتي؟
إذا كتب كاتب المقال شيئًا غير صحيح ، وأشرت إلى الأخطاء بشكل معقول ، فما الخطأ في ذلك؟
نحن جميعًا بشر ، يمكننا أن نرتكب الأخطاء ، ويمكن أن نرتكب الأخطاء ، ويمكن أن تنزلق الأخطاء من خلال خطأ هيئة التحرير ، ويمكن أن تتسلل الأخطاء إلى أصل أجنبي.
يحدث هذا غالبًا عند تقديم مشكلات فنية معقدة. مواد.
ولكن إذا أمكن ، يجب تصحيح الأخطاء ودراسة المادة بشكل أعمق للوصول إلى جوهر الجوهر
غير مقنعة
لا توجد مستشعرات ضغط. هل هو خطأ مازدا أيضا؟
1. الرسومات أصلية ومطلية فقط. كل منهم معروض في المقال.
2. يشار إلى حساسات الضغط بشكل تخطيطي ، مثل توصيل الأنابيب قبل وبعد المرشح. ماديًا ، لا توجد المستشعرات في مرشح الجسيمات نفسه.
3. عن الأخطاء. لقد وصفت تشغيل النظام بناءً على الأدبيات الفنية ذات الصلة. تتوافق جميع الأرقام وترتيب واسم العناصر وأشياء أخرى مع الواقع ، إذا تحدثنا تحديدًا عن النظام الموصوف. المادة لا تحتوي على أي من أخطائي أو المازدا!
4. على وجه التحديد ، لم أعد أرغب في مناقشة أي مواضيع معك. لست مضطرًا لإثبات أي شيء لأي شخص أيضًا. إذا كنت لا تحب المحتوى الخاص بي ، فلا تقرأه!
حسنًا ، نظرًا لأن الاتصال قد توقف تمامًا ، فأنا أغسل يدي منه. تعتمد مادتي على تشغيل نظام مرشح الجسيمات Mazda.
ستانيسلاف ، سأل بالفعل 3 مرات: اعرض في هذا الخيط الصورة الأصلية لمرشح الجسيمات من Mazda ، ثم سيكون من الواضح من الذي أفسد: أنت ، أنا ، أو مهندسو فولكس فاجن.
ما الذي يمنعني من تلبية طلبي ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟ ؟؟؟؟؟؟ ؟؟؟؟
حتى الآن ، في الواقع ، أنت تختبئ وراء دليل غير معروف ، حيث يُزعم أن كل شيء مكتوب تمامًا كما كتبته في المقال.
غير مقنعة
لا أرى أي أخطاء في مقالتي. علاوة على ذلك ، لا يوجد مكان في النص مكتوب فيه أن جميع الأنظمة التي تحتوي على مرشح جسيمات تعمل بنسبة 100٪ مثل Mazda.
ستانيسلاف ، لقد قمت بتفصيل أخطائك. لا تريد أن تتعرف عليهم - حقك ، دعنا رئيس التحريريتعامل معك.
وبالمناسبة ، فأنت في الشكل ب الخاص بك في المقال لسبب ما لا توجد مستشعرات ضغط. هل هو خطأ مازدا أيضا؟
حسنًا ، منذ أن وصل الاتصال إلى طريق مسدود تمامًا ، أغسل يدي منه. تعتمد مادتي على تشغيل نظام مرشح الجسيمات Mazda. سواء أعجبك ذلك أم لا ، ولكن في جوهر التصميم ومبادئ التشغيل ، فإنه يكرر أنظمة الشركات المصنعة الأخرى. لدى فولكس فاجن اختلافاته الخاصة ، قد يكون لدى مصنع آخر شيء آخر. لقد أجبت على جميع أسئلتك بأفضل ما لدي. أنا أعتبر أنه من غير المجدي أن نناقش على أساس الاختلافات غير المبدئية في الأنظمة. لا أرى أي أخطاء في مقالتي. علاوة على ذلك ، لا يوجد مكان في النص مكتوب فيه أن جميع الأنظمة التي تحتوي على مرشح جسيمات تعمل بنسبة 100٪ مثل Mazda.
حسنًا ، كيف؟) في مادة فولكس فاجن ، يوجد مخطط بمحول مؤكسد منفصل ومرشح جسيمات. أعتقد أنه لسهولة فهم تشغيل وحدة واحدة من عقدتها يمكن تقسيمها عقليًا إلى جزأين ، كما في الرسم التخطيطي "أ" في المشاركات أعلاه)
ستانيسلاف ، ليس لدي مثل هذا الخيال الثري لإزالة كل البلاتين من مرشح الجسيمات جنبًا إلى جنب مع أكاسيد الألومنيوم والسيريوم ، ثم إنشاء غلاف محول حفاز عقليًا ، ووضعه عقليًا أمام حاوية مرشح الجسيمات ، ثم قم ببنائه عقليًا بمساعدة المواد التي تم إزالتها ذهنيًا سابقًا داخل هيكلها المعقد الذي سيصبح محفزًا.
ليس لدي مثل هذا الخيال الثري ، ولهذا السبب على ما يبدو لم تتم دعوتي إلى ZR
ستاس ، هناك بالفعل شخصيتان عنيدتان في هذا المنتدى لا يعترفان أبدًا بأخطائهما. لا تكن مثلهم ومثلهم.
حسنًا ، أخبرنا كيف نقسم الوحدة التي ذكرتها في مقالتك؟ كيف ستقسمه إلى ذرات ، أليس كذلك؟
في دليل الأشخاص ، تم شرح كل شيء على الأصابع ، هل ما زلت لا تفهم؟
يوافق على.
وتقول أيضًا باللغة الروسية:
« تصفية الجدران
المعدن البلاتين.
دعنا نقسم إلى جهازين منفصلين ، وسأضحك على الهامش
حسنًا ، كيف؟) في مادة فولكس فاجن ، يوجد مخطط بمحول مؤكسد منفصل ومرشح جسيمات. أعتقد أنه لتسهيل فهم عمل وحدة واحدة من عقدتين ، يمكن تقسيمها عقليًا إلى جزأين ، كما في الرسم التخطيطي "أ" في المشاركات أعلاه)
يمكن أن يكون مرشح الجسيمات والمحول الحفاز المؤكسد وحدتين منفصلتين أو يمثلان وحدة واحدة.
يوافق على.
مهما كان الأمر ، يمكن تقسيم وحدة التجميع إلى جزأين: محول مؤكسد ومرشح جسيمات.
حسنًا ، أخبرني كيف أقسم الوحدة التي ذكرتها في مقالتك؟ كيف ستقسمه إلى ذرات ، أليس كذلك؟
يحدث تحييد ثاني أكسيد الكربون والميثان فقط في جزء المعادلات المؤكسدة ، وفي السخام معادلة السخام فقط.
ستاس ، هل قرأت المصدر الذي قدمته لك؟
لم تقرأها ، أليس كذلك؟ أو أسيء فهمه؟
وتقول أيضًا باللغة الروسية:
« تصفية الجدرانمصنوعة من كربيد السيليكون المسامي. وهي مطلية بمزيج من الألومنيوم وأكاسيد السيريوم ، والتي تعمل بمثابة دعامة للمحفز الذي يستخدم كمواد نبيلة.
المعدن البلاتين.
دعنا نقسم إلى جهازين منفصلين ، وسأضحك على الهامش
نعم، اعترفت بأنني تبولت، وليس أكاسيد النيتروجين ، ولكن HC و CO.ومن كتب هذا؟
لقد كتبت لك من قبل:
فمن منا يضلل القراء؟
1. لأكون صادقًا ، لم أفهم حقًا هذه المشاركة. يبدو أنهم لم يفهموا بعضهم البعض. دعونا نفعل ذلك مرة أخرى)
يمكن أن يكون مرشح الجسيمات والمحول الحفاز المؤكسد وحدتين منفصلتين أو يمثلان وحدة واحدة. مهما كان الأمر ، يمكن تقسيم وحدة التجميع بشكل مشروط إلى جزأين: محول مؤكسد ومرشح جسيمات. يحدث تحييد ثاني أكسيد الكربون والميثان فقط في جزء المعادلات المؤكسدة ، وفي السخام معادلة السخام فقط.
بدا لي أنك تقول أن تفاعلات الأكسدة تحدث في منطقة السخام.
2. عن الوهم. أنا أتحدث عن مفاهيمك الخاطئة حول تحييد أكاسيد النيتروجين.
رجاءا كن حذرا. عندما تقتبس شيئا. أعتقد أنه من الواضح أن تفاعلات الأكسدة تحدث على وجه التحديد في المحول (المؤكسد) الذي يحمل الاسم نفسه ، والذي يتم دمجه في مبيت واحد في حاوية السخام. لكن في الحقيقة يمكن اعتبارهما منفصلين.
ماذا كان؟ محاولة بلاغة؟
لماذا اقتبست من محتويات منشوراتي ثم تلعثتني بها كما لو كانت استنتاجاتك وليست استنتاجاتي؟
ومن كتب هذا؟
أنا لا أتجادل معك هنا. يقوم مرشح الجسيمات بتحييد جزيئات السخام. لكن لا شيء أكثر.
أخبرتك من قبل:
ببساطة ، تقوم هذه الوحدة بوظائف كل من المرشح والمعادل للغازات المتبقية.
فمن منا يضلل القراء؟
1. وعلى الوجودي وعلى الرسم البياني الخاص بي ، ننظر من اليسار إلى اليمين. على اليسار يوجد مدخل مرشح الجسيمات ، وعلى اليمين يوجد المخرج) هذا هو مستشعر أكسجين إضافي. بشكل تقريبي ، هذا يشبه محول الأكسجين الثاني بعد المحول في محرك البنزين.
2. مقتطف من نفس الصفحة:
في هذه الحالة ، يتم استخدام مرشح الجسيمات المطلي التحفيزي ، والذي يتم دمجه هيكليًا مع محول من النوع المؤكسد. وبالتالي ، مع وجود مبيت مشترك ، تؤدي الوحدة وظائف كل من المرشح والمعادل.
"مرشح الجسيمات يحبس جزيئات السخام الموجودة في غاز العادم. وظيفة المعادل هي
أكسدة الهيدروكربونات (HC) وأول أكسيد الكربون (CO) إلى الماء (H2O) وثاني أكسيد الكربون (CO2). "
رجاءا كن حذرا. عندما تقتبس شيئا. أعتقد أنه من الواضح أن تفاعلات الأكسدة تحدث على وجه التحديد في المحول (المؤكسد) الذي يحمل الاسم نفسه ، والذي يتم دمجه في مبيت واحد في حاوية السخام. لكن في الحقيقة يمكن اعتبارهما منفصلين.
ها أنت لا تهدأ) آمل أن يوضح الرسم البياني من نفس الوجودية أن آخر واحد هو مستشعر الأكسجين.
متطرف ، لكن ليس في نفس الجانب كما في صورتك. يكون مسبار لامدا قبل السخام وليس بعده.
يتم تحييد ثاني أكسيد الكربون والميثان في محول مؤكسد ، والذي يوجد بشكل منفصل للجسيمات أو في حاوية مشتركة ، ولكن لا يزال يتحول إلى السخام!
أنت تخبر مهندسي فولكس فاجن ، ليس أنا. في المصدر الذي أشرت إليكم فيه ، الصفحة 13 في الأسفل ، نقرأ:
"في هذه الحالة ، يتم استخدام مرشح الجسيمات مع طلاء محفز، والذي يتم دمجه هيكليًا مع معادل من النوع المؤكسد. في هذا الطريق بوجود غلاف مشترك ، تؤدي الوحدة وظائف كل من المرشح والمحايد».
"مرشح الجسيمات يحبس جزيئات السخام الموجودة في غاز العادم. وظيفة المعادل هي
أكسدة الهيدروكربونات (HC) وأول أكسيد الكربون (CO) إلى الماء (H2O) وثاني أكسيد الكربون (CO2). "
يتم نقل المخطط دون تغييرات من الأدبيات الفنية لشركة Mazda.
ستاس ، صفعات من "ثق بي - أعرف".
يمكن رؤية الأصل ، أو البوم. سر؟
أشك بشدة في أن Mazda ركبت مرشحًا للخلف مثل المرشح فولكس فاجن.
حسنًا ، ليست هذه هي المرة الأولى التي تعتقد فيها خطأ) تم نقل المخطط دون تغييرات من الأدبيات الفنية لشركة Mazda. يشار إلى مستشعرات درجة الحرارة ومستشعر الأكسجين في الرسم التخطيطي من الوجود.
وشيء آخر: أعتقد ذلك في الشكل. ب في مقالتك ، تمت الإشارة إلى جميع أسماء أجهزة الاستشعار بشكل غير صحيح
ستاس ، على أكاسيد النيتروجين أستميحكم عذرا - كان خطأ.
لكن هذا العفو لا يغير استنتاجاتي الأخرى بأي شكل من الأشكال ، ولا سيما:
ببساطة ، تقوم هذه الوحدة بوظائف كل من المرشح والمعادل للغازات المتبقية.
البلاتين هو في المقام الأول محفز للغازات المتبقية ، وثانيًا هو وسيلة لخفض درجة حرارة السخام اللاحق في وضع التجديد السلبي
ستاس ، إعداد لامدا لا معنى له في هذه المرحلة ، تحقق من مصادر معلوماتك مرة أخرى
أين بالضبط استخلصت مثل هذه الاستنتاجات ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
اقتبس كلماتي على وجه التحديد ، وليس افتراءاتك
1. لقد كتبت بالفعل أنني لن أثبت لك أي شيء). إذا كنت ترغب في ذلك ، يمكننا العثور على مالك سيارة مازدا تعمل بالديزل على موقع أخبار السيارات والمراهنة على قطعة شوكولاتة حيث يوجد مسبار سيدة في هذا المكان؟!)
إذا كنت لا تأخذ عناء قراءة برنامج "336 Service Training Self-Study Program المحفز للجسيمات المغلفة ببرنامج فولكس فاجن ووظيفته" بلغة تقنية ممتازة ، فسوف تفاجأ عندما تعلم أن البلاتين الموجود في مرشح الجسيمات لم يتم استخدامه على الإطلاق لتقليل تجديد درجة الحرارة ، ومعادلة أكاسيد النيتروجين ، أي كما في محفزات محركات البنزين. ببساطة ، تقوم هذه الوحدة بوظائف كل من المرشح والمعادل للغازات المتبقية.
ستانيسلاف ، مع كل الاحترام الواجب: حقيقة أنك تكتب لمجلة Za Rulem لا تمنحك الحق في كتابة القمامة.
إذا كنت لا تتحمل عناء القراءة " 336- بدل برنامج الدراسة الذاتية تدريب الخدمة مرشح الجسيمات مع طلاء محفز الجهاز ومبدأ العملية"من قلق فولكس فاجن ، مكتوب بلغة تقنية ممتازة ، سوف تفاجأ عندما تعلم أن البلاتين يستخدم في مرشح الجسيمات على الإطلاق ليس لخفض درجة حرارة التجديد، وتحييد أكاسيد النيتروجين ، أي كما في محفزات محركات البنزين.
ببساطة، هذه تؤدي الوحدة وظائف كل من المرشح ومحايد الغازات المتبقية.
مع التجديد السلبي بسبب وجود البلاتين ، يتم تنظيف الفلتر بالفعل عند درجة حرارة 350 درجة مئوية.
ولكن إذا كان الفلتر لا يزال مسدودًا بجزيئات السخام ، إذن تم تنشيط وضع التجديد النشط، الأمر الذي يتطلب درجة حرارة 600–650 ج- وجود البلاتين في هذا الوضع التجديدي لا تنخفض عتبة درجة الحرارة هذه إلى 500 درجة مئويةكما ذكرت في مقالتك.
علاوة على ذلك ، فإن درجات الحرارة المرتفعة هذه لا تحترق فقط السخام ، ولكن أيضًا طبقة من البلاتين.
لقد خلطت كل شيء في مقالتك وخلطت عمليتين معًا: التجديد النشط والتجديد السلبي.
حسنًا ، لا يمكنك التعامل مع المهمة المعينة على هذا النحو.
وشيء آخر ، ستانيسلاف ، لم أكن أريد أن أزعجك ، لكن علي أن أفعل ذلك. على التين. ب
1. هنا أنا أختلف معك. إذا لم يكن هناك شيء واضح لك تمامًا ، فهذا لا يعني أنه غير واضح للآخرين). معلومات من الأدبيات الفنية Mazda.
2. سامحني ، لكنني لن أثبت لك شيئًا وأضيع الوقت في البحث عن مصادر بهذا المصطلح. وبنفس النجاح ، يمكنني أن أطلب منك أن تثبت لي بالتفصيل أنه لا يوجد مثل هذا المصطلح)
3. لقد أجبتك بالفعل عن تفاصيل الاختبارات الكتابية. يشير هذا إلى درجة حرارة غاز العادم في مرشح الجسيمات. المصدر - الأدب الفني Mazda. لا أستطيع أن أنشرها للجمهور.
1. نعم قرأته. لحرق السخام ، هناك حاجة إلى درجة حرارة 600 درجة.
حسنًا ، أصبح الأمر الآن أكثر وضوحًا ، ولكن يجب أن تعترف أنه ليس من السهل فهم هذه الفكرة في الأصل. بالمناسبة ، من أين حصلت على هذا الشريط عند 600 درجة مئوية ، والمعلومات التي تفيد بأن البلاتين يساعد في خفضه إلى 500 درجة مئوية؟
مصطلح "التحكم في خليط الهواء والوقود" موجود في الأدبيات الفنية. أنا أفضل استخدامه.
حسنًا ، ستانيسلاف ، بما أنك تصر بشكل مقنع على هذا ، فإن السؤال هو: في أي مصدر محدد للثقة ، موقعة من قبل أخصائي(دكتوراه أو دكتوراه) هل يمكنك رؤية هذا المصطلح؟
من حيث المبدأ ، ليس لدي فرصة لتوضيح درجة حرارة غاز العادم في فجوة الصمام عندما يتعلق الأمر بدرجة الحرارة في مرشح الجسيمات ، وللتحدث بمزيد من التفاصيل حول أوضاع تشغيل المحرك ، حيث أن لدي حدودًا معينة حول حجم المواد وتوفرها لمجموعة واسعة من القراء.
ستانيسلاف ، أنا فقط أحثك على صياغة أفكارك بشكل أكثر دقة.
انتاج " في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية »أنا شخصياً يبدو لي مشكوكاً فيه ، لأن الحرارة ، كما تعلمون في نهاية عملية الضغطفي COP لمحركات الديزل حوالي 400-700 درجة مئوية ، مما يعني أنه حتى لو تم "دفع الهواء بعيدًا" لفترة وجيزة في أسطوانة المحرك الذي تم تسخينه حتى التشغيل T بدون اشتعال الوقود ، فمن غير المرجح أن تنخفض درجة حرارة العادم إلى أقل من 300 ج.
من أين تحصل على 150-300 درجة مئوية من المحرك الذي يعمل بشكل طبيعي ، خاصة "في الظروف العادية"؟ هل يمكنني الحصول على مصدر؟
بالطبع ، لك مطلق الحرية في التعبير عن موقفك ورؤيتك للقضية.
ستاس ، هل قرأت المصدر؟
"...في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية ، والتأثير على التحكم في المحرك يمكن رفعه إلى خمسمائة فقط . تم حل المشكلة بطريقتين. بعد الأول ، يتم طلاء قنوات المرشح بالبلاتين. هذه الطبقة الحفازة يخفض درجة الحرارةاحتراق السخام إلى 500 درجة المطلوبة. .."
هناك مشكلة حسب رأيك: من الصعب رفع T إلى 500 درجة مئوية. وكيف يتم حلها؟
حسب رأيك ، القنوات مغطاة بالبلاتين ، مما يساعد على خفض درجة الحرارة إلى 500 درجة مئوية.
في ظل الظروف العادية ، تكون درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300ºС » ???
أين المنطق؟
لا ليس مثل هذا. حق "
وهي أيضًا مختلطة.
1. نعم قرأته. لحرق السخام ، هناك حاجة إلى درجة حرارة 600 درجة. في ظروف التشغيل العادية لمحرك الديزل ، تتراوح درجة حرارة غاز العادم بين 150 و 300 درجة. بمساعدة حقن الوقود الإضافي في الأسطوانات ، يمكن رفع درجة حرارة غاز العادم حتى 500. عملية احتراق السخام - تفاعل كيميائي، في البداية تحتاج درجة حرارة 600 درجة. يعمل البلاتين في هذا التفاعل كعامل مساعد. وبفضل ذلك ، يبدأ التفاعل بالفعل عند 500 درجة.
2. ربما هذه مرة أخرى مسألة ذوق. مصطلح "التحكم في خليط الهواء والوقود" موجود في الأدبيات الفنية. أنا أفضل استخدامه.
3. عزيزي الزور. أنت نفسك تفهم تمامًا أنني أكتب لمجلة "خلف عجلة القيادة" ، وليس من أجل الكتاب المدرسي. من حيث المبدأ ، ليس لدي فرصة لتوضيح درجة حرارة غاز العادم في فجوة الصمام عندما يتعلق الأمر بدرجة الحرارة في مرشح الجسيمات ، وللتحدث بمزيد من التفاصيل حول أوضاع تشغيل المحرك ، حيث أن لدي حدودًا معينة حول حجم المواد وتوفرها لمجموعة واسعة من القراء.
كما أنني أعتبر أنه من غير المناسب مناقشة موضوع العناوين وموقف المؤلف من عدد من القضايا) بالطبع ، يمكنك التعبير بحرية عن موقفك ورؤيتك للقضية. لكنني لن أجيب على هذا ، لأنه في الأساس لا معنى له.
في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية ، ومن خلال التأثير على التحكم في المحرك يمكن رفعها إلى خمسمائة فقط.
بالمناسبة ، هناك أيضًا عدم دقة في العرض التقديمي. ليس أثناء الوضع الطبيعي ، ولكن عندما يعمل المحرك بحمل منخفض.
في أوضاع الطاقة ، يمكن أن يصل TEG لمحرك الديزل (عند الخروج من فجوة الصمام) إلى 900 درجة مئوية.
هذه هي المشكلة الرئيسية في تجديد المرشح: بالنسبة لسيارة تعمل في الوضع الحضري ، من الصعب "تسخين" الفلتر لحرق السخام - درجة حرارة غاز العادم منخفضة للغاية. لذلك يتم انسداد المرشحات.
وبصفة عامة عنوان مقالتك غير ناجح يمكنني تسميته كالتالي:
"كم سنة متبقية للعيش لمحرك ديزل حديث للركاب"؟
من أجل تشديد المتطلبات البيئية للسخام (والذي لا معنى له تمامًا بل وحتى الضار) سيقود قريبًا محركات الديزل إلى القبر - سيتوقف الناس ببساطة عن شراء سيارات الركاب التي تعمل بالديزل - لن يكون هناك جدوى
درجة حرارة تصل إلى 500 درجة مئوية.
السؤال هو ، كيف تمكنت من النمو لدرجة أنها تحتاج إلى خفض درجة الحرارة إلى 500 درجة مئوية ، إذا كانت ، وفقًا لظروف المشكلة ، " في ظل الظروف العادية ، تكون درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300ºС » ???
وبعد ذلك ، من أجل "حرق السخام" ، لا تحتاج إلى تقليل T في الفلتر ، بل على العكس ، زيادتها.
أين المنطق؟
2. توجد مصطلحات فنية "التنظيم النوعي والكمي للخليط".
لا ليس مثل هذا. حق " طرق للتحكم في القوة والسرعة: تنظيم الجودة؛ التنظيم الكمي.
وهي أيضًا مختلطة.
لسوء الحظ ، يمر أي نص بعدة مراحل من التنقيحات والتصحيحات ، والتي يصعب أحيانًا تتبعها بمرور الوقت.
أوافق ، لكن لا يزال عليك أن تكون أكثر حذراً ، لا تكتب للمنتدى ، ولكن لسائقي السيارات في جميع أنحاء البلاد.
"الطريقة الثانية هي استخدام مادة مضافة للوقود كعامل مساعد ، حيث يتم توفير خزان إضافي صغير." - مثير جدا للاهتمام ، ما هو هذا "الوقود المضاف" في خزان إضافي؟ ما هي السيارات التي تنطبق عليها؟ بقدر ما أفهم ، فإن المؤلف مرتبك بين نظام SCR ، الذي لا علاقة له بمرشح الجسيمات ، وحقن الوقود التقليدي في DPF باستخدام حاقن وقود إضافي يقع أمام مرشح الجسيمات.
لا يوجد خطأ. في السوق الأوروبية ، كان هناك Mazda 3 مع مرشح جسيمات ، حيث تم حقن مادة مضافة لتقليل درجة حرارة احتراق السخام. لسوء الحظ ، لم أجد اسمها. في مرشح DPF المعتاد ، يتم استخدام طلاء بلاتيني على شكل قرص العسل لهذا الغرض. درجات الحرارة موصوفة بالتفصيل في نص المقال.
"يقع مسبار لامدا خلف مرشح الجسيمات ، وتحتاج قراءاته لتحديد كمية السخام المحترق بدقة أكبر." - كيف يحدد مسبار Lambda كمية السخام؟ أستطيع أن أفترض أن المؤلف يخلط بين مسبار Lambda ، الذي يقيس كمية الأكسجين في غازات العادم ، مع مستشعر PM (partikel menge) ، الذي يقيس كمية جزيئات السخام في غازات العادم.
عندما يتم حرق السخام ، يتغير محتوى الأكسجين في غازات العادم.
نعم ، تم تنبيه العديد من الأشياء في المقالة.
على سبيل المثال ، أين يتم حقن الوقود الإضافي لرفع درجة حرارة مرشح جسيمات الديزل بحيث يخفف زيت المحرك؟ ومن هو الذي يسمح للمحرك بالعمل بمزيج من الزيت والديزل. الوقود في مثل هذه النسبة حتى علامة إضافية على مقياس العمق؟
أود الحصول على تفسير من المؤلف. خلاف ذلك ، يصبح مستوى المعرفة واضحًا.
مع خالص التقدير ، مهندس ميكانيكي ، موظف سابق في Za Rulem Holding ، سيرجي.
يتم حقن الوقود الإضافي مباشرة في أسطوانات المحرك لرفع درجة حرارة غازات العادم. ويقومون بدورهم بتسخين مرشح الجسيمات. هذا أيضا مفصل في المقالة.
للأسف ، تجبر اللوائح البيئية المهندسين على استخدام مثل هذه الأنظمة ، والتي من المؤكد أنها تضر بصحة المحركات. توجد علامة إضافية على مقياس العمق حاليًا في معظم محركات الديزل الحديثة.
بقدر ما أفهم ، فإن المؤلف مرتبك بين نظام SCR ، الذي لا علاقة له بمرشح الجسيمات ، وحقن الوقود التقليدي في DPF باستخدام حاقن وقود إضافي يقع أمام مرشح الجسيمات.
"يقع مسبار لامدا خلف مرشح الجسيمات ، وتحتاج قراءاته لتحديد كمية السخام المحترق بدقة أكبر." - كيف يحدد مسبار Lambda كمية السخام؟
أستطيع أن أفترض أن المؤلف يخلط بين مسبار Lambda ، الذي يقيس كمية الأكسجين في غازات العادم ، مع مستشعر PM (partikel menge) ، الذي يقيس كمية جزيئات السخام في غازات العادم.
"إذن ، الخلاصة" ---- لقد أزلنا كل هذا الأوساخ من السيارة ، و USR ، ومرشحات الجسيمات والمزيد من اليوريا ، أعد تحميلها كما ينبغي واستمتع بسيارة عادية. دع هؤلاء "الأوروبيين" يواصلون مشهدهم من البلاهة كما يحلو لهم ، ولكن في تحفظهم الخاص.
محركات الديزل شائعة جدًا في سيارات الركاب. تحتوي العديد من الطرز على خيار واحد على الأقل في نطاق المحرك. وذلك دون مراعاة الشاحنات والحافلات ومعدات البناء حيث يتم استخدامها في كل مكان. بعد ذلك ، نعتبر ماهية محرك الديزل ، التصميم ، مبدأ التشغيل ، الميزات.
تعريف
هذه الوحدة عبارة عن محرك احتراق داخلي ترددي ، يعتمد تشغيله على الاشتعال الذاتي للوقود الذري من التسخين أو الضغط.
ميزات التصميم
محرك البنزين له نفس الشيء العناصر الهيكليةكديزل. مخطط العمل ككل مشابه أيضًا. يكمن الاختلاف في عمليات تكوين خليط وقود الهواء واحتراقه. بالإضافة إلى ذلك ، تعد محركات الديزل أجزاء أكثر متانة. هذا يرجع إلى حوالي ضعف نسبة الضغط لمحركات البنزين (19-24 مقابل 9-11).
تصنيف
وفقًا لتصميم غرفة الاحتراق ، يتم تقسيم محركات الديزل إلى خيارات مع غرفة احتراق منفصلة وحقن مباشر.
في الحالة الأولى ، يتم فصل غرفة الاحتراق عن الأسطوانة وتوصيلها بقناة. عند الضغط ، يكون الهواء الداخل إلى الحجرة الدوامة ملتويًا ، مما يحسن تكوين الخليط والاشتعال الذاتي ، والذي يبدأ هناك ويستمر في الغرفة الرئيسية. كانت محركات الديزل من هذا النوع شائعة سابقًا في سيارات الركاب نظرًا لتميزها بمستوى ضوضاء منخفض ونطاق سرعة كبير من الخيارات التي تمت مناقشتها أدناه.
في محركات الديزل ذات الحقن المباشر ، توجد غرفة الاحتراق في المكبس ، ويتم توفير الوقود في المساحة الموجودة أعلى المكبس. تم استخدام هذا التصميم في الأصل في المحركات عالية السرعة منخفضة السرعة. تميزت بمستوى عالٍ من الضوضاء والاهتزاز واستهلاك منخفض للوقود. في وقت لاحق ، مع ظهور التحكم الإلكتروني وتحسين عملية الاحتراق ، حقق المصممون عملية مستقرة في نطاق يصل إلى 4500 دورة في الدقيقة. بالإضافة إلى ذلك ، زيادة الكفاءة ، وانخفاض مستويات الضوضاء والاهتزاز. من بين التدابير لتقليل صلابة العمل الحقن المسبق متعدد المراحل. نتيجة لهذا ، أصبحت المحركات من هذا النوع منتشرة في العقدين الماضيين.
وفقًا لمبدأ التشغيل ، تنقسم محركات الديزل إلى محركات رباعية الأشواط وثنائية الأشواط ، بالإضافة إلى محركات بنزين. تتم مناقشة ميزاتها أدناه.
مبدأ التشغيل
لفهم ماهية محرك الديزل وما الذي يحدد ميزاته الوظيفية ، من الضروري مراعاة مبدأ التشغيل. يعتمد التصنيف أعلاه لمحركات الاحتراق الداخلي للمكبس على عدد الأشواط المضمنة في دورة العمل ، والتي تتميز بحجم زاوية دوران العمود المرفقي.
لذلك ، تشتمل دورة عمل المحركات رباعية الأشواط على 4 مراحل.
- مدخل.يحدث عندما يدور العمود المرفقي من 0 إلى 180 درجة. في هذه الحالة ، يمر الهواء إلى الأسطوانة من خلال صمام المدخل المفتوح عند 345-355 درجة. في الوقت نفسه ، أثناء دوران العمود المرفقي بمقدار 10-15 درجة ، يتم فتح صمام العادم ، وهو ما يسمى التداخل.
- ضغط.يتحرك المكبس لأعلى عند 180-360 درجة ، ويضغط الهواء 16-25 مرة (نسبة الضغط) ، ويغلق صمام السحب في بداية الدورة (عند 190-210 درجة).
- سير العمل ، التمديد.يحدث عند 360-540 درجة. في بداية السكتة الدماغية ، حتى يصل المكبس إلى أعلى المركز الميت ، يتم حقن الوقود في الهواء الساخن وإشعاله. وهذه سمة من سمات محركات الديزل التي تميزها عن محركات البنزين ، حيث يحدث تقدم الاشتعال. وتدفع نواتج الاحتراق الناتجة المكبس لأسفل. في هذه الحالة ، يكون وقت احتراق الوقود مساويًا لوقت تزويده بواسطة الفوهة ولا يستمر أكثر من مدة شوط العمل. أي أثناء عملية التشغيل ، يكون ضغط الغاز ثابتًا ، ونتيجة لذلك تطور محركات الديزل المزيد من عزم الدوران. ومن السمات المهمة أيضًا لهذه المحركات الحاجة إلى توفير هواء زائد في الأسطوانة ، حيث يشغل اللهب جزءًا صغيرًا من غرفة الاحتراق. أي أن نسبة خليط الهواء والوقود مختلفة.
- إطلاق سراح.عند 540-720 درجة من دوران العمود المرفقي ، صمام العادم المفتوح ، المكبس ، يتحرك لأعلى ، يزيح غازات العادم.
تتميز الدورة ثنائية الشوط بمراحل مختصرة وعملية واحدة لتبادل الغازات في الاسطوانة (تطهير) تحدث بين نهاية الشوط وبداية الضغط. عندما يتحرك المكبس لأسفل ، تتم إزالة منتجات الاحتراق من خلال صمامات العادم أو النوافذ (في جدار الأسطوانة). في وقت لاحق ، يتم فتح نوافذ المدخل للسماح بدخول الهواء النقي. عندما يرتفع المكبس ، تغلق جميع النوافذ ويبدأ الضغط. قبل الوصول إلى TDC بقليل ، يتم حقن الوقود وإشعاله ، ويبدأ التمدد.
نظرًا لصعوبة تطهير الغرفة الدوامة ، لا تتوفر المحركات ثنائية الشوط إلا بالحقن المباشر.
أداء هذه المحركات 1.6-1.7 مرة أعلى من خصائص محرك الديزل رباعي الأشواط. يتم ضمان نموها من خلال التنفيذ المتكرر لضربات العمل مرتين ، ولكن يتم تقليلها جزئيًا نظرًا لصغر حجمها ونفخها. نظرًا للعدد المضاعف من ضربات العمل ، تكون الدورة ثنائية الأشواط ذات صلة بشكل خاص إذا كان من المستحيل زيادة السرعة.
المشكلة الرئيسية في مثل هذه المحركات هي الكسح بسبب قصر مدته ، والتي لا يمكن تعويضها دون تقليل الكفاءة عن طريق تقصير الشوط. بالإضافة إلى ذلك ، من المستحيل فصل العادم عن الهواء النقي ، بسبب أي جزء من الأخير يتم إزالته بغازات العادم. يمكن حل هذه المشكلة من خلال توفير نوافذ عادم متقدمة. في هذه الحالة ، تبدأ الغازات في الإزالة قبل التطهير ، وبعد إغلاق المخرج ، تُستكمل الأسطوانة بهواء نقي.
بالإضافة إلى ذلك ، عند استخدام أسطوانة واحدة ، تنشأ صعوبات في تزامن فتح / إغلاق النوافذ ، لذلك توجد محركات (PDP) تحتوي كل أسطوانة فيها على مكبسين يتحركان في نفس المستوى. واحد منهم يتحكم في المدخول ، والآخر يتحكم في العادم.
وفقًا لآلية التنفيذ ، يتم تقسيم التطهير إلى مشقوق (نافذة) وفتحة صمام. في الحالة الأولى ، تعمل النوافذ كفتحات مدخل ومخرج. يتضمن الخيار الثاني استخدامها كمنافذ سحب ، ويستخدم صمام في رأس الأسطوانة للعادم.
عادةً ما يتم استخدام محركات الديزل ثنائية الأشواط في المركبات الثقيلة مثل السفن وقاطرات الديزل والدبابات.
نظام الوقود
تعتبر معدات الوقود لمحركات الديزل أكثر تعقيدًا بكثير من معدات محركات البنزين. ويرجع ذلك إلى المتطلبات العالية لدقة إمداد الوقود من حيث الوقت والكمية والضغط. المكونات الرئيسية لنظام الوقود - مضخة الحقن ، الفوهات ، الفلتر. 
تستخدم على نطاق واسع مع التحكم في الكمبيوتر (السكك الحديدية المشتركة). إنها تنفثها في طلقتين. أولها صغير ، يعمل على زيادة درجة الحرارة في غرفة الاحتراق (الحقن المسبق) ، مما يقلل من الضوضاء والاهتزاز. بالإضافة إلى ذلك ، يزيد هذا النظام من عزم الدوران عند السرعات المنخفضة بنسبة 25٪ ، ويقلل من استهلاك الوقود بنسبة 20٪ ويقلل محتوى السخام في غازات العادم.
شاحن توربيني
تستخدم التوربينات على نطاق واسع في محركات الديزل. ويرجع ذلك إلى ارتفاع (1.5-2) ضعف ضغط غازات العادم التي تقوم بتدوير التوربين ، مما يجعل من الممكن تجنب تأخر التوربو من خلال توفير دفعة من الدورات المنخفضة.
بداية باردة
يمكنك العثور على العديد من المراجعات التي في درجات حرارة منخفضة ترجع صعوبة بدء تشغيل هذه المحركات في الظروف الباردة إلى حقيقة أن هذا يتطلب المزيد من الطاقة. لتسهيل العملية ، فهي مجهزة بسخان مسبق. هذا الجهازتتمثل في شمعات التوهج الموضوعة في غرف الاحتراق ، والتي عند تشغيل الإشعال ، يتم تسخين الهواء فيها والعمل لمدة 15-25 ثانية أخرى بعد البدء لضمان ثبات المحرك البارد. بفضل هذا ، يتم تشغيل محركات الديزل في درجات حرارة -30 ... -25 درجة مئوية.
ميزات الخدمة
لضمان المتانة أثناء التشغيل ، من الضروري معرفة ماهية محرك الديزل وكيفية صيانته. يتم تفسير الانتشار المنخفض نسبيًا للمحركات قيد الدراسة مقارنة بمحركات البنزين ، من بين أمور أخرى ، من خلال الصيانة الأكثر تعقيدًا.
بادئ ذي بدء ، يتعلق هذا بنظام الوقود عالي التعقيد. وبسبب ذلك ، فإن محركات الديزل شديدة الحساسية لمحتوى الماء والجزيئات الميكانيكية في الوقود ، كما أن إصلاحها باهظ التكلفة ، وكذلك المحرك ككل ، مقارنة بالبنزين من نفس المستوى.
في حالة التوربينات ، تكون متطلبات جودة زيت المحرك عالية أيضًا. مواردها عادة 150 ألف كم ، والتكلفة مرتفعة.
على أي حال ، يجب تغيير زيت محركات الديزل أكثر من محركات البنزين (مرتين وفقًا للمعايير الأوروبية).
كما لوحظ ، فإن هذه المحركات تعاني من مشاكل في بدء التشغيل على البارد عند درجات حرارة منخفضة ، وفي بعض الحالات يحدث هذا بسبب استخدام وقود غير مناسب (اعتمادًا على الموسم ، يتم استخدام درجات مختلفة في هذه المحركات ، حيث يتجمد الوقود الصيفي عند درجات حرارة منخفضة).
أداء
بالإضافة إلى ذلك ، لا يحب الكثيرون صفات محركات الديزل مثل انخفاض الطاقة ونطاق سرعة التشغيل وارتفاع مستويات الضوضاء والاهتزاز.
عادة ما يكون محرك البنزين متفوقًا في الأداء ، بما في ذلك قوة اللتر ، على الديزل المماثل. يحتوي المحرك من النوع المعني في نفس الوقت على منحنى عزم دوران أعلى وحتى. إن نسبة الضغط الأعلى ، التي توفر المزيد من عزم الدوران ، تفرض استخدام أجزاء أقوى. نظرًا لأنهم أثقل ، يتم تقليل الطاقة. بالإضافة إلى ذلك ، يؤثر هذا على كتلة المحرك ، وبالتالي على السيارة.
يرجع النطاق الصغير من سرعات التشغيل إلى اشتعال الوقود لفترة أطول ، ونتيجة لذلك ليس لديه الوقت للاحتراق بسرعات عالية.
يؤدي مستوى الضوضاء والاهتزاز المتزايد إلى زيادة حادة في الضغط في الأسطوانة أثناء الاشتعال.
تعتبر المزايا الرئيسية لمحركات الديزل أعلى من حيث الجر والكفاءة والملاءمة البيئية.
يتم تفسير Tyagovity ، أي عزم الدوران العالي بسرعات منخفضة ، من خلال احتراق الوقود أثناء حقنه. يوفر هذا استجابة أكبر ويسهل الاستخدام الفعال للطاقة.
ترجع الفعالية من حيث التكلفة إلى كل من الاستهلاك المنخفض وحقيقة أن وقود الديزل أرخص. بالإضافة إلى ذلك ، من الممكن استخدام الزيوت الثقيلة منخفضة الجودة بسبب عدم وجود متطلبات صارمة للتقلبات. وكلما زاد الوقود ، زادت كفاءة المحرك. أخيرًا ، تعمل محركات الديزل بمخاليط خفيفة مقارنة بمحركات البنزين وبنسبة ضغط عالية. هذا الأخير يوفر فقدًا أقل للحرارة مع غازات العادم ، أي كفاءة أكبر. كل هذه الإجراءات تقلل من استهلاك الوقود. بفضل هذا ، فإن الديزل ينفق 30-40٪ أقل.
يتم تفسير التوافق البيئي لمحركات الديزل من خلال حقيقة أن غازات العادم لديها محتوى أقل من أول أكسيد الكربون. يتم تحقيق ذلك من خلال استخدام أنظمة تنظيف متطورة ، وبفضلها يلبي محرك البنزين الآن نفس المعايير البيئية مثل محرك الديزل. كان المحرك من هذا النوع في السابق أدنى بكثير من البنزين في هذا الصدد.
تطبيق
كما هو واضح من ماهية محرك الديزل وما هي خصائصه ، فإن هذه المحركات هي الأنسب للحالات التي تتطلب قوة جر عالية عند دورات منخفضة. لذلك ، فهي مجهزة بجميع الحافلات والشاحنات ومعدات البناء تقريبًا. بالنسبة للمركبات الخاصة ، من بينها هذه المعلمات هي الأكثر أهمية لسيارات الدفع الرباعي. نظرًا للكفاءة العالية ، تم تجهيز النماذج الحضرية أيضًا بهذه المحركات. بالإضافة إلى ذلك ، فهي أكثر ملاءمة للإدارة في مثل هذه الظروف. تشهد محركات اختبار الديزل على ذلك.