كيف يعمل محرك الديزل؟ مبدأ تشغيل محرك الديزل.

محرك ديزلمماثلة في التصميم للبنزين العناصر الهيكليةلديهم نفس المكابس والأسطوانات وقضبان التوصيل. لكن محرك الديزل أكبر وأثقل ، ويتميز بأجزاء صمام أقوى بكثير لأنه يتعرض لضغوط أعلى - نسبة انضغاطه أكبر من ضعف محرك البنزين.

بسبب كفاءته العالية ، فإن محرك الديزل مستخدم على نطاق واسع في الشاحنات. ومع ذلك ، فإن معظم سيارات الركاب بها محركات ديزل في نطاق محركاتها. في أوروبا ، يحل الديزل محل محركات البنزين تدريجياً ، على سبيل المثال ، أكثر من 50٪ من سيارات الركاب الجديدة لديها محرك ديزل.

تستخدم سيارات الركاب محركات ديزل عالية السرعة ذات مرونة عالية ، أي القدرة على تطوير عزم الدوران المقدر على نطاق واسع من سرعات العمود المرفقي.

يعتمد مبدأ تشغيل محرك الديزل على الاشتعال التلقائي (الانضغاطي). ديزليتم حقنها في غرفة الاحتراق وخلطها مع هواء مضغوط مسخن لدرجة حرارة عالية. على عكس محرك البنزين ، لا يعتمد تشغيل محرك الديزل على نسبة الهواء الزائدة ، ولكن يتم تحديده من خلال عدم تجانس (عدم تجانس) خليط الوقود والهواء.

يتميز محرك الديزل بعدد من الميزات المميزة :

لديها نسبة ضغط أعلى ، ونتيجة لذلك ، كفاءة أعلى ، ووزن وأبعاد أكبر ، واستهلاك منخفض للوقود ؛

لديه سرعة منخفضة للعمود المرفقي ، ونتيجة لذلك ، قوة محددة أقل ، مصحوبة باحتراق غير كامل للوقود ، وتشكيل السخام ؛

لا يحتوي على دواسة الوقود ، لذلك فهو يطور عزم دوران عالي عند دورات منخفضة ؛

لديها تصميم معقد لمعدات الوقود ، ونتيجة لذلك ، لديها حساسية عالية لجودة الوقود.

أنواع محركات الديزل

هناك تصنيف لأنواع محركات الديزل حسب تصميم غرفة الاحتراق.

ديزل بغرفة غير مقسمةأو الديزل بالحقن المباشر. تصنع غرفة الاحتراق في المكبس ، ويتم حقن الوقود في حيز المكبس الزائد. الميزة الرئيسية لهذا المحرك هي الحد الأدنى من استهلاك الوقود. عيب محرك الديزل ذو الحجرة غير المقسمة هو زيادة مستوى الضوضاء ، والتي يتم التخلص منها حاليًا بشكل مكثف.

في السنوات الأخيرة ، بفضل إدخال مضخات الوقود عالية الضغط (HFP) مع التحكم الإلكتروني ، وحقن الوقود على مرحلتين وتحسين عملية الاحتراق ، أصبح من الممكن تحقيق التشغيل المستقر لمحرك ديزل بغرفة احتراق غير مقسمة بسرعات تصل إلى 4500 دورة في الدقيقة ، تعمل على تحسين كفاءتها وتقليل الضوضاء والاهتزاز.

غرفة سبليت ديزل. يتم توفير الوقود للغرفة الإضافية. عادةً ، في محركات الديزل ، يتم توصيل هذه الغرفة (التي تسمى غرفة دوامة) بالأسطوانة بواسطة قناة خاصة بحيث يكون الهواء الداخل إلى حجرة الدوامة ملتويًا بشكل مكثف عند ضغطه.

يساهم هذا الجهاز في أكبر خلط للوقود والهواء المحقون والاشتعال الذاتي للخليط. منذ فترة طويلة يتم التعرف على هذا المخطط على أنه الأمثل وقد تم استخدامه على نطاق واسع. ومع ذلك ، نظرًا لانخفاض الكفاءة ، فقد تم استبدال محركات الديزل هذه مؤخرًا بمحركات ذات حقن مباشر للوقود.

في المرحلة الأولى ( السكتة الدماغية المدخولعندما ينخفض ​​المكبس) يتم سحب جزء جديد من الهواء إلى الأسطوانة من خلال صمام السحب المفتوح.

في المرحلة الثانية ( ضغط السكتةعندما يرتفع المكبس) ، أثناء إغلاق صمامات السحب والعادم ، يتم ضغط الهواء في الحجم بحوالي 17 مرة (من نسبة 14: 1 إلى 24: 1) مقارنة بالحجم الكلي للأسطوانة ، و يصبح الهواء ساخنًا جدًا.

محرك ديزل رباعي الأشواط

قبل بدء القياس الثالث بقليل ( عمل السكتة الدماغيةعندما ينخفض ​​المكبس) يتم حقن الوقود في غرفة الاحتراق من خلال فوهة الحاقن. في وقت الحقن ، يتم رشه في جزيئات صغيرة يتم خلطها بالتساوي هواء مضغوطلصنع خليط ذاتي الاشتعال. عندما يبدأ المكبس حركته بضربة شوط القدرة ، يتم تحرير طاقة الاحتراق. يستمر الحقن ، مما يؤدي إلى استمرار الضغط على الوقود القابل للاحتراق على المكبس.

في بداية المرحلة الرابعة ( الافراج عن السكتة الدماغيةعندما يرتفع المكبس) ، يفتح صمام العادم وتمر غازات العادم من خلاله.

محرك ديزل ثنائي الأشواط

مبدأ تشغيل محرك ديزل ثنائي الأشواط هو كما يلي. يقع المكبس في المركز الميت السفلي (BDC) ويتم ملء الأسطوانة بالهواء في هذه المرحلة. يتم ضغط الهواء أثناء الضربة الصاعدة للمكبس ؛ بالقرب من المركز الميت العلوي (TDC) ، يتم حقن الوقود ، والذي يشتعل تلقائيًا.

ثم تحدث شوط العمل: نواتج الاحتراق ، تتوسع ، تنقل الطاقة إلى المكبس ، الذي يتحرك لأسفل. بالقرب من المركز الميت السفلي ، يحدث تطهير - يتم استبدال منتجات الاحتراق بهواء نقي. هذا يكمل الدورة.

لإجراء التطهير ، يتم ترتيب نوافذ التطهير في الجزء السفلي من الأسطوانة. تكون مفتوحة عندما يكون المكبس منخفضًا. وعليه ، عندما يرتفع المكبس ، فإنه يغلق النوافذ.

نظرًا لوجود ضعف عدد السكتات الدماغية في دورة ثنائية الأشواط ، يمكنك توقع زيادة ملحوظة في القوة مقارنة بدورة رباعية الأشواط.

أنظمة محركات الديزل

تتمثل الاتجاهات الرئيسية لتحسين محركات الديزل في تقليل استهلاك الوقود ، وسمية غاز العادم ، ومستوى الضوضاء ، وزيادة قوة المحرك ، وتسهيل بدء التشغيل على البارد. لتنفيذ هذه المتطلبات على محركات الديزل الحديثة ، يتم استخدام عدد من الأنظمة: السكك الحديدية المشتركة ، وأنظمة السحب والعادم ، وإعادة تدوير غاز العادم ، والشحن التوربيني ، والتسخين المسبق.

نظام حقن القضيب المشترك ينطوي على تراكم الوقود في مركم عالي الضغط وحقنه بواسطة محاقن يتم التحكم فيها إلكترونيًا. توفر الإلكترونيات حقن أجزاء محددة بدقة من الوقود ، مما يحقق وفورات عالية واحتراقًا كاملاً وزيادة الطاقة. إذا لزم الأمر ، يمكن حقن الوقود عدة مرات خلال دورة واحدة.

نظام العادم يركز الديزل الحديث على تقليل السخام والهيدروكربونات غير المحترقة وأكاسيد النيتروجين في غازات العادم. للقيام بذلك ، يتم تثبيت مرشح الجسيمات في النظام. تتم إزالة السخام المتراكم في المرشح عن طريق التجديد.

نظام إعادة تدوير غاز العادم مصمم لتقليل محتوى أكسيد النيتروجين في غازات العادم ، حيث يتم إرجاع جزء من الغازات إلى مجمع السحب. لزيادة كفاءة النظام ، يتم تبريد غازات العادم بالقوة في مبرد خاص مدرج في نظام تبريد المحرك.

نظام المدخول قد يكون محرك الديزل مزودًا بصناديق سحب. يشكل استخدام المخمدات قناتين للشفط ، مما يوفر دورانًا لتدفق الهواء وتكوين خليط محسنًا في جميع الأوضاع. عند بدء تشغيل المحرك وتشغيله بسرعات منخفضة ، يتم إغلاق المخمدات ، وعند سرعات المحرك العالية وعزم الدوران العالي ، تكون مفتوحة. يؤدي إغلاق المخمدات إلى انخفاض غازات عادم أول أكسيد الكربون والهيدروكربونات غير المحترقة.

النظام الأكثر فعالية لزيادة قوة محرك الديزل هو شاحن توربيني. لإنشاء ضغط تعزيز مثالي في جميع أوضاع تشغيل المحرك ، يستخدم النظام شاحنًا توربينيًا بهندسة توربينية متغيرة.

يتم استخدامه لتسهيل بدء تشغيل محرك الديزل في الطقس البارد النظام التسخين، وهو عبارة عن قابس توهج يتم التحكم فيه إلكترونيًا مثبتًا في مشعب السحب. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن تركيب سخان وقود الديزل على السيارة.

جهاز نظام وقود محرك الديزل

إن أهم نظام لمحرك الديزل ، والذي يحدد موثوقية وكفاءة تشغيله ، هو نظام إمداد الوقود. وتتمثل وظيفتها الرئيسية في توفير كمية محددة بدقة من الوقود في لحظة معينة وبضغط معين. ارتفاع ضغط الوقود ومتطلبات الدقة تجعل نظام الوقود معقدًا ومكلفًا.

العناصر الرئيسية نظام الوقودالديزل هي: مضخه وقودضغط عالي (TNVD) ، فوهات وفلتر وقود.

HPFP - مضخة وقود عالية الضغط .

تم تصميم مضخة الحقن لتزويد الحاقنات بالوقود وفقًا لبرنامج محدد بدقة ، اعتمادًا على وضع تشغيل المحرك وإجراءات تحكم السائق. تجمع مضخة الوقود الحديثة عالية الضغط في جوهرها بين وظائف نظام التحكم الأوتوماتيكي المعقد في المحرك والمشغل الرئيسي الذي يعمل بأوامر السائق.

من خلال الضغط على دواسة الوقود ، لا يقوم السائق بزيادة إمداد الوقود بشكل مباشر ، ولكن فقط يغير برنامج تشغيل المنظمين ، الذين يغيرون الإمداد وفقًا للاعتمادات المحددة بدقة على السرعة ، وزيادة الضغط ، وموضع ذراع المنظم ، إلخ. في سيارات الدفع الرباعي الحديثة ، عادة ما تستخدم مضخات الحقن من نوع التوزيع.

مضخة حقن من نوع التوزيع . تستخدم المضخات من هذا النوع على نطاق واسع في محركات الديزل الخفيفة. إنها مدمجة ، ولديها تماثل عالٍ في إمداد الوقود من خلال الأسطوانات وعمل ممتاز بسرعات عالية بسبب سرعة المنظمين. في الوقت نفسه ، تفرض هذه المضخات متطلبات عالية جدًا على نقاء وجودة وقود الديزل: بعد كل شيء ، يتم تشحيم جميع أجزائها بالوقود ، والفجوات في العناصر الدقيقة صغيرة جدًا.

عنصر مهم آخر في نظام الوقود هو فوهة. إنها ، جنبًا إلى جنب مع مضخة الوقود عالية الضغط ، تضمن إمداد غرفة الاحتراق بكمية محسوبة من الوقود. يحدد ضبط ضغط فتح الفوهة ضغط التشغيلفي نظام الوقود ، ويحدد نوع المرذاذ شكل عمود الوقود ، وهو أمر مهم لعملية الاشتعال الذاتي والاحتراق. عادةً ما يتم استخدام فوهات من نوعين: مع موزع من النوع أو متعدد الفتحات.

يعمل الحاقن الموجود على المحرك في ظل ظروف صعبة للغاية: ترد إبرة البخاخة بتردد أقل من نصف سرعة المحرك ، وفي نفس الوقت يتصل المرذاذ مباشرة بغرفة الاحتراق. لذلك ، فإن فوهة البخاخ مصنوعة من مواد مقاومة للحرارة بدقة عالية وهي عنصر دقيق.

فلاتر وقود الديزل

يعتبر فلتر الوقود ، على الرغم من بساطته ، أهم عنصر في محرك الديزل. يجب أن تتوافق معلماته ، مثل دقة الترشيح ، والإنتاجية ، بشكل صارم مع نوع معين من المحركات. ومن وظائفه فصل المياه وإزالتها ، والتي من أجلها تكون المياه السفلية سد استنزاف. غالبًا ما يتم تركيب مضخة تحضير يدوية أعلى مبيت المرشح لإزالة الهواء من نظام الوقود.

مثبتة في بعض الأحيان نظام التدفئة الكهربائية مرشح الوقودمما يسهل بدء تشغيل المحرك إلى حد ما ، مما يمنع انسداد الفلتر بالبارافينات المتكونة أثناء تبلور وقود الديزل في ظروف الشتاء.

كيف يبدأ محرك الديزل؟

يتم توفير البداية الباردة لمحرك الديزل من خلال نظام التسخين المسبق. للقيام بذلك ، يتم إدخال عناصر التسخين الكهربائية - شمعات التوهج - في غرف الاحتراق. عند تشغيل الإشعال ، تسخن شمعات الإشعال حتى 800-900 درجة مئوية في بضع ثوانٍ ، مما يوفر تسخينًا للهواء في غرفة الاحتراق ويسهل الاشتعال الذاتي للوقود. يشير مصباح التحكم الموجود في الكابينة إلى تشغيل النظام للسائق.

يشهد إطفاء مصباح التحكم على الاستعداد للبدء. تتم إزالة مصدر الطاقة من الشمعة تلقائيًا ، ولكن ليس على الفور ، ولكن بعد 15-25 ثانية من بدء التشغيل ، لضمان التشغيل المستقر للمحرك البارد. توفر أنظمة التسخين المسبق الحديثة بدء تشغيل سهل لمحرك ديزل صالح للخدمة حتى درجة حرارة 25-30 درجة مئوية ، بالطبع ، وفقًا لموسم الزيت ووقود الديزل.

محرك ديزل بشاحن توربيني

يعتبر الشحن التوربيني وسيلة فعالة لزيادة قوة ومرونة محرك الديزل. يسمح لك بتزويد الأسطوانات بهواء إضافي ، وبالتالي زيادة إمداد الوقود أثناء دورة العمل ، مما يؤدي إلى زيادة قوة المحرك. يكون ضغط غاز العادم لمحرك الديزل أعلى بمقدار 1.5-2 مرة من ضغط محرك البنزين ، مما يسمح للشاحن التوربيني بتوفير دفعة فعالة من أقل الدورات ، وتجنب خاصية الأعطال التي تميز محركات البنزين التوربينية - "التباطؤ التوربيني".

في الوقت نفسه ، يحتوي المحرك التوربيني على بعض العيوب ، والتي تتعلق بشكل أساسي بموثوقية الشاحن التوربيني. وبالتالي ، فإن مورد الشاحن التوربيني أقل بكثير من مورد المحرك ولا يتجاوز عادة 150 ألف كيلومتر. يقوم الشاحن التوربيني بفرض متطلبات صارمة على جودة زيت المحرك.

نظام السكك الحديدية المشترك لمحرك الديزل

مكّن التحكم الحاسوبي في إمداد الوقود من حقنه في غرفة الاحتراق بالأسطوانة في جزأين محددين بدقة. أولاً ، تصل جرعة صغيرة ، فقط حوالي مليغرام ، والتي ، عند حرقها ، ترفع درجة الحرارة في الغرفة ، ثم تأتي "الشحنة" الرئيسية. بالنسبة لمحرك ديزل مع اشتعال انضغاطي للوقود ، يعد هذا أمرًا مهمًا للغاية ، لأنه في هذه الحالة يزداد الضغط في غرفة الاحتراق بشكل أكثر سلاسة ، دون "اهتزاز". نتيجة لذلك ، يعمل المحرك بشكل أكثر ليونة وأقل ضوضاء.

نتيجة لذلك ، في محركات الديزل المزودة بنظام السكك الحديدية المشتركة ، ينخفض ​​استهلاك وقود المحرك بحوالي 20٪ ، ويزيد عزم الدوران عند سرعات العمود المرفقي المنخفضة بنسبة 25٪. يتم أيضًا تقليل محتوى السخام في العادم وتقليل ضوضاء المحرك.

في نفس العام تم اختباره بنجاح. شاركت ديزل بنشاط في بيع تراخيص المحرك الجديد. بالرغم من الكفاءة العالية وسهولة التشغيل مقارنة بالمحرك البخاري الاستخدام العمليكان هذا المحرك محدودًا: كان أدنى من المحركات البخارية في ذلك الوقت من حيث الحجم والوزن.

كانت محركات الديزل الأولى تعمل بالزيوت النباتية أو المنتجات البترولية الخفيفة. ومن المثير للاهتمام أنه اقترح في البداية غبار الفحم كوقود مثالي. أظهرت التجارب أيضًا استحالة استخدام غبار الفحم كوقود - ويرجع ذلك أساسًا إلى الخصائص الكاشطة العالية لكل من الغبار نفسه والرماد الناتج عن الاحتراق ؛ كانت هناك أيضًا مشكلات كبيرة في إمداد الأسطوانات بالغبار.

مبدأ التشغيل

دورة رباعية الأشواط

• القياس الأول. مدخل. يتوافق مع دوران العمود المرفقي من 0 درجة إلى 180 درجة. من خلال صمام الدخول المفتوح 345-355 درجة ، يدخل الهواء إلى الأسطوانة ، عند 190-210 درجة يغلق الصمام. ما لا يقل عن 10-15 درجة من دوران العمود المرفقي ، يتم فتح صمام العادم في وقت واحد ، ويسمى وقت فتح مفصل الصمامات تداخل الصمام .
• الضربة الثانية. ضغط. يتوافق مع دوران العمود المرفقي 180 درجة - 360 درجة. يقوم المكبس ، الذي يتحرك إلى TDC (أعلى مركز ميت) ، بضغط الهواء 16 (بسرعة منخفضة) -25 مرة (في السرعة العالية).
• الضربة الثالثة. شوط العمل والتوسع. يتوافق مع دوران العمود المرفقي 360 درجة - 540 درجة. عندما يتم رش الوقود في الهواء الساخن ، يبدأ احتراق الوقود ، أي التبخر الجزئي ، وتشكيل الجذور الحرة في الطبقات السطحية للقطرات وفي الأبخرة ، وأخيراً ، تشتعل وتحترق لأنها تأتي من الفوهة منتجات الاحتراق تتوسع وتحرك المكبس لأسفل. يحدث الحقن ، وبالتالي ، اشتعال الوقود في وقت أبكر قليلاً من لحظة وصول المكبس إلى المركز الميت بسبب بعض القصور الذاتي في عملية الاحتراق. يتمثل الاختلاف عن تقدم الإشعال في محركات البنزين في أن التأخير ضروري فقط بسبب وجود وقت البدء ، والذي يمثل قيمة ثابتة في كل محرك ديزل معين ولا يمكن تغييره أثناء التشغيل. وهكذا يحدث احتراق الوقود في محرك ديزل لفترة طويلة ، طالما استمر إمداد جزء من الوقود من الفوهة. نتيجة لذلك ، تستمر عملية العمل عند ضغط غاز ثابت نسبيًا ، مما يؤدي إلى تطوير عزم دوران كبير للمحرك. استنتاجان مهمان يتبعان من هذا.
  • 1. تستغرق عملية الاحتراق في محرك الديزل بالضبط المدة التي تستغرقها لحقن جزء معين من الوقود ، ولكن ليس أطول من شوط العمل.
  • 2. يمكن أن تختلف نسبة الوقود / الهواء في أسطوانة الديزل اختلافًا كبيرًا عن النسبة المتكافئة ، ومن المهم جدًا توفير فائض من الهواء ، نظرًا لأن شعلة الشعلة تحتل جزءًا صغيرًا من حجم غرفة الاحتراق و يجب أن يوفر الغلاف الجوي في الغرفة محتوى الأكسجين المطلوب حتى النهاية. إذا لم يحدث هذا ، فهناك إطلاق هائل للهيدروكربونات غير المحترقة مع السخام - "قاطرة الديزل" تعطي "دب".).
• الضربة الرابعة. إطلاق سراح. يتوافق مع دوران العمود المرفقي 540 درجة - 720 درجة. يرتفع المكبس ، من خلال فتح صمام العادم عند 520-530 درجة ، يدفع المكبس غازات العادم خارج الاسطوانة.

اعتمادًا على تصميم غرفة الاحتراق ، هناك عدة أنواع من محركات الديزل:

• ديزل بغرفة غير مقسمة: غرفة الاحتراق مصنوعة في المكبس ، ويتم حقن الوقود في الفراغ الموجود فوق المكبس. الميزة الرئيسية هي الحد الأدنى من استهلاك الوقود. العيب هو زيادة الضجيج ("العمل الشاق") ، خاصة في الخمول. حاليا ، يجري العمل المكثف للقضاء على هذا النقص. على سبيل المثال ، يستخدم نظام Common Rail (غالبًا متعدد المراحل) الحقن المسبق لتقليل الخشونة.
• غرفة سبليت ديزل: يتم توفير الوقود للغرفة الإضافية. في معظم محركات الديزل ، يتم توصيل هذه الغرفة (التي تسمى الدوامة أو الدائرة التمهيدية) بالأسطوانة بواسطة قناة خاصة بحيث عندما يتم ضغط الهواء الذي يدخل هذه الحجرة ، فإنه يدور بشكل مكثف. هذا يساهم في الخلط الجيد للوقود المحقون مع الهواء واحتراق الوقود بشكل كامل. لطالما اعتبر هذا المخطط مثاليًا لمحركات الديزل الخفيفة واستخدم على نطاق واسع في سيارات الركاب. ومع ذلك ، نظرًا لسوء الكفاءة ، فقد تم خلال العقدين الماضيين استبدال محركات الديزل هذه بمحركات ذات حجرة واحدة وأنظمة إمداد وقود السكك الحديدية المشتركة.

دورة الدفع

تطهير محرك ديزل ثنائي الأشواط: في الجزء السفلي - تطهير النوافذ ، يكون صمام العادم في الجزء العلوي مفتوحًا

بالإضافة إلى الدورة رباعية الأشواط الموصوفة أعلاه ، يمكن استخدام دورة ثنائية الأشواط في محرك ديزل.

أثناء شوط العمل ، ينخفض ​​المكبس ، ويفتح نوافذ المخرج في جدار الأسطوانة ، وتخرج غازات العادم من خلالها ، وتفتح نوافذ المدخل في نفس الوقت أو بعد ذلك بقليل ، ويتم نفخ الأسطوانة بهواء نقي من المنفاخ - يتم تنفيذه تطهير الجمع بين ضربات السحب والعادم. عندما يرتفع المكبس ، تغلق جميع النوافذ. من لحظة إغلاق نوافذ المدخل ، يبدأ الضغط. قبل الوصول إلى TDC مباشرة ، يتم رش الوقود من الفوهة ويضيء. يحدث تمدد - ينخفض ​​المكبس ويفتح جميع النوافذ مرة أخرى ، إلخ.

الكسح هو رابط ضعيف متأصل في الدورة ثنائية الشوط. وقت التطهير ، بالمقارنة مع الدورات الأخرى ، صغير ومن المستحيل زيادته ، وإلا ستنخفض كفاءة السكتة الدماغية بسبب تقصيرها. في دورة رباعية الأشواط ، يتم تخصيص نصف الدورة لنفس العمليات. من المستحيل أيضًا فصل شحنة العادم عن الهواء النقي تمامًا ، لذلك يتم فقد جزء من الهواء ، والذهاب مباشرة إلى أنبوب العادم. إذا تم تغيير الدورات بواسطة نفس المكبس ، فهناك مشكلة مرتبطة بتماثل فتح وإغلاق النوافذ. من أجل تبادل الغاز بشكل أفضل ، من الأفضل أن يكون لديك فتح وإغلاق مسبق لنوافذ العادم. بعد ذلك ، سيوفر العادم ، بدءًا من وقت مبكر ، انخفاضًا في ضغط الغازات المتبقية في الأسطوانة مع بداية عملية التطهير. مع إغلاق نوافذ العادم في وقت مبكر وفتح نوافذ المدخل ، يتم إعادة شحن الأسطوانة بالهواء ، وإذا كان المنفاخ يوفر ضغطًا زائدًا ، يصبح من الممكن الضغط.

يمكن استخدام النوافذ لكل من غازات العادم وسحب الهواء النقي ؛ يسمى هذا التطهير فتحة أو نافذة. إذا تم تنفيس غازات العادم من خلال صمام في رأس الأسطوانة وكانت النوافذ تستخدم فقط للسماح بدخول الهواء النقي ، فإن التطهير يسمى فتحة الصمام. توجد محركات حيث يوجد في كل أسطوانة مكابسان ذات حركة عكسية ؛ يتحكم كل مكبس في نوافذه - مدخل واحد ، منفذ آخر (نظام Fairbanks-Morse - Junkers - Koreyvo: تم استخدام محركات الديزل لهذا النظام من عائلة D100 في قاطرات الديزل TE3 و TE10 ومحركات الخزان 4TPD و 5TD (F) (T -64) ، 6TD (T -80UD) ، 6TD-2 (T-84) ، في الطيران - قاذفات القنابل Junkers (Jumo 204 ، Jumo 205).

في محرك ثنائي الأشواط ، تحدث ضربات العمل ضعف مرات حدوثها في محرك رباعي الأشواط ، ولكن نظرًا لوجود عملية تطهير ، يكون محرك الديزل ثنائي الأشواط أقوى من محرك رباعي الأشواط من نفس الحجم بحد أقصى 1.6-1.7 مرة.

في الوقت الحاضر ، تُستخدم محركات الديزل ثنائية الأشواط منخفضة السرعة على نطاق واسع في السفن البحرية الكبيرة ذات الدفع المباشر (بدون تروس). نظرًا لمضاعفة عدد السكتات الدماغية بنفس السرعة ، تكون الدورة ثنائية الشوط مفيدة عندما يكون من المستحيل زيادة السرعة ، بالإضافة إلى أن محرك الديزل ثنائي الأشواط يكون أسهل من الناحية الفنية للانعكاس ؛ تتمتع محركات الديزل منخفضة السرعة هذه بقوة تصل إلى 100000 حصان.

نظرًا لحقيقة أنه من الصعب تنظيم تطهير غرفة الدوامة (أو الدائرة التمهيدية) في دورة ثنائية الشوط ، فإن محركات الديزل ثنائية الأشواط تُصنع فقط بغرف احتراق غير مقسمة.

خيارات التصميم

تتميز محركات الديزل ثنائية الأشواط المتوسطة والثقيلة باستخدام المكابس المركبة ، والتي تستخدم رأسًا فولاذيًا وتنورة دورالومين. الغرض الرئيسي من هذا التعقيد في التصميم هو تقليل الكتلة الكلية للمكبس مع الحفاظ على أقصى مقاومة حرارة ممكنة للقاع. غالبًا ما تستخدم التصميمات المبردة بالسائل المبردة بالزيت.

يتم تخصيص المحركات رباعية الأشواط التي تحتوي على رؤوس متصالبة في التصميم لمجموعة منفصلة. في المحركات ذات الرأس المتقاطع ، يتم توصيل قضيب التوصيل بالصليب - منزلق متصل بالمكبس بواسطة قضيب (دبوس دوار). يعمل الصليب على طول دليله - الصليب ، دون التعرض لدرجات حرارة مرتفعة ، مما يلغي تمامًا تأثير القوى الجانبية على المكبس. هذا التصميمنموذجي للمحركات البحرية طويلة الشوط ، غالبًا ذات المفعول المزدوج ، يمكن أن تصل شوط المكبس فيها إلى 3 أمتار ؛ قد تكون مكابس صندوق الأمتعة بمثل هذه الأبعاد زائدة ، كما أن الجذوع مع منطقة الاحتكاك هذه ستقلل بشكل كبير من الكفاءة الميكانيكية لمحرك الديزل.

محركات عكسية

يحدث احتراق الوقود المحقون في أسطوانة الديزل أثناء حقنها. هذا هو السبب في أن الديزل ينتج عزم دوران عاليًا عند دورات منخفضة ، مما يجعل السيارة التي تعمل بالديزل أكثر استجابة في الحركة من نفس السيارة التي تعمل بالبنزين. لهذا السبب ، وبسبب الكفاءة العالية ، فإن معظم الشاحنات مجهزة حاليًا بمحركات الديزل.. على سبيل المثال ، في روسيا في عام 2007 ، تم تجهيز جميع الشاحنات والحافلات تقريبًا بمحركات الديزل (كان من المقرر الانتهاء من الانتقال النهائي لقطاع المركبات هذا من محركات البنزين إلى محركات الديزل بحلول عام 2009). هذه أيضًا ميزة في المحركات البحرية ، حيث إن عزم الدوران العالي عند عدد دورات منخفضة في الدقيقة يجعل من السهل استخدام طاقة المحرك بكفاءة ، وتؤدي الكفاءة النظرية الأعلى (انظر دورة كارنو) إلى زيادة كفاءة الوقود.

بالمقارنة مع محركات البنزين ، عادةً ما يحتوي عادم محرك الديزل على نسبة أقل من أول أكسيد الكربون (CO) ، ولكن الآن ، مع إدخال المحولات الحفازة في محركات البنزين ، أصبحت هذه الميزة أقل وضوحًا. الغازات السامة الرئيسية الموجودة في العادم بكميات ملحوظة هي الهيدروكربونات (HC أو CH) ، أكاسيد (أكاسيد) النيتروجين (NO x) والسخام (أو مشتقاته) في شكل دخان أسود. أكثر المركبات تلويثًا في روسيا هي شاحنات الديزل والحافلات ، والتي غالبًا ما تكون قديمة وغير منظمة.

جانب آخر مهم للسلامة هو أن وقود الديزل غير متطاير (أي لا يتبخر بسهولة) وبالتالي فإن محركات الديزل أقل عرضة للاشتعال ، خاصةً لأنها لا تستخدم نظام الإشعال. إلى جانب الكفاءة العالية في استهلاك الوقود ، أدى ذلك إلى الاستخدام الواسع النطاق لمحركات الديزل في الخزانات ، حيث تم تقليل مخاطر نشوب حريق في حجرة المحرك بسبب تسرب الوقود في العمليات اليومية غير القتالية. يعد انخفاض خطر الحريق لمحرك الديزل في ظروف القتال خرافة ، لأنه عند اختراق الدروع ، تكون درجة حرارة القذيفة أو شظاياها أعلى بكثير من نقطة وميض أبخرة وقود الديزل ، كما أنها قادرة على إشعال النار بسهولة في المادة المتسربة الوقود. إن تفجير خليط من أبخرة وقود الديزل مع الهواء في خزان وقود مثقوب يمكن مقارنته في عواقبه بانفجار الذخيرة ، على وجه الخصوص ، في خزانات T-34 ، فقد أدى إلى تمزق اللحامات وخروج الجزء الأمامي العلوي الهيكل المدرع. من ناحية أخرى ، يكون محرك الديزل في مبنى الخزان أدنى من المكربن ​​من حيث القوة المحددة ، وبالتالي في بعض الحالات (طاقة عالية مع حجرة محرك صغيرة) قد يكون من الأفضل استخدام وحدة طاقة مكربن ​​(على الرغم من ذلك) هو نموذجي للوحدات القتالية الخفيفة جدًا).

بالطبع ، هناك أيضًا عيوب ، من بينها الخبطات المميزة لمحرك الديزل أثناء تشغيله. ومع ذلك ، يتم ملاحظتها بشكل أساسي من قبل مالكي السيارات المزودة بمحركات ديزل ، وهي غير مرئية تقريبًا لأي شخص خارجي.

تتمثل العيوب الواضحة لمحركات الديزل في الحاجة إلى استخدام بادئ ذي طاقة عالية وتعكر وتصلب (شمع) لوقود الديزل الصيفي في درجات حرارة منخفضة ، والتعقيد والتكلفة العالية لإصلاح معدات الوقود ، لأن مضخات الضغط العالي هي أجهزة دقيقة. أيضًا ، تعتبر محركات الديزل شديدة الحساسية لتلوث الوقود بالجزيئات الميكانيكية والمياه. إصلاح محركات الديزل ، كقاعدة عامة ، أغلى بكثير من إصلاح محركات البنزين من نفس الفئة. قوة اللتر لمحركات الديزل ، كقاعدة عامة ، أقل شأنا مؤشرات مماثلة محركات البنزين ، على الرغم من أن محركات الديزل لها عزم دوران أعلى وأعلى في إزاحتها. كان الأداء البيئي لمحركات الديزل أدنى بكثير من محركات البنزين حتى وقت قريب. في محركات الديزل الكلاسيكية ذات الحقن المتحكم فيه ميكانيكيًا ، من الممكن فقط تركيب محولات غازات العادم المؤكسدة التي تعمل في درجات حرارة غاز العادم فوق 300 درجة مئوية ، والتي تؤدي إلى أكسدة ثاني أكسيد الكربون والميثان فقط إلى ثاني أكسيد الكربون (CO 2) والمياه غير الضارة للإنسان. أيضًا ، كانت هذه المحولات تفشل بسبب التسمم بمركبات الكبريت (تعتمد كمية مركبات الكبريت في غازات العادم بشكل مباشر على كمية الكبريت في وقود الديزل) وترسب جزيئات السخام على سطح المحفز. بدأ الوضع يتغير فقط في السنوات الأخيرة فيما يتعلق بإدخال محركات الديزل لما يسمى بنظام السكك الحديدية المشتركة. في هذا النوع من محركات الديزل ، يتم حقن الوقود بواسطة فوهات يتم التحكم فيها إلكترونيًا. يتم توفير دفعة كهربائية للتحكم بواسطة وحدة تحكم إلكترونية تستقبل إشارات من مجموعة من أجهزة الاستشعار. تراقب المستشعرات معلمات المحرك المختلفة التي تؤثر على مدة وتوقيت نبض الوقود. لذلك ، من حيث التعقيد ، فإن محرك الديزل الحديث - والصديق للبيئة مثل البنزين - ليس بأي حال من الأحوال أدنى من نظيره الذي يعمل بالبنزين ، وفي عدد من المعلمات (التعقيد) فإنه يتفوق عليه بشكل كبير. لذلك ، على سبيل المثال ، إذا كان ضغط الوقود في حاقنات محرك ديزل تقليدي مع حقن ميكانيكي يتراوح من 100 إلى 400 بار (ما يعادل تقريبًا "الأجواء") ، فعندئذٍ في أحدث أنظمة السكك الحديدية المشتركة يكون في النطاق من 1000 إلى 2500 بار ، مما يستلزم مشكلة كبيرة. أيضًا ، يعد النظام التحفيزي لمحركات الديزل للنقل الحديثة أكثر تعقيدًا بكثير من محركات البنزين ، حيث يجب أن يكون المحفز قادرًا على العمل في ظل ظروف تكوين غاز العادم غير المستقر ، وفي بعض الحالات ، إدخال ما يسمى "مرشح الجسيمات" (DPF - مرشح الجسيمات) مطلوب. "مرشح الجسيمات" عبارة عن هيكل شبيه بالمحول الحفاز التقليدي يتم تركيبه بين مشعب عادم الديزل ومحفز في تيار العادم. تنشأ درجة حرارة عالية في مرشح الجسيمات ، حيث يمكن أكسدة جزيئات السخام بواسطة الأكسجين المتبقي الموجود في غازات العادم. ومع ذلك ، فإن جزءًا من السخام لا يتأكسد دائمًا ويبقى في "مرشح الجسيمات" ، لذلك يقوم برنامج وحدة التحكم دوريًا بتحويل المحرك إلى وضع "تنظيف مرشح الجسيمات" من خلال ما يسمى "الحقن اللاحق" ، أي ، حقن وقود إضافي في الأسطوانات في نهاية مرحلة الاحتراق من أجل رفع درجة حرارة الغازات ، وبالتالي تنظيف الفلتر بحرق السخام المتراكم. أصبح المعيار الفعلي في تصميم محركات الديزل للنقل هو وجود شاحن توربيني ، وفي السنوات الأخيرة - و "المبرد البيني" - جهاز يبرد الهواء بعدضغط الشاحن التوربيني - بحيث بعد التبريد للحصول على حجم كبير الجماعيةالهواء (الأكسجين) في غرفة الاحتراق بنفس قدرة المجمعات ، ومكّن الشاحن التوربيني من رفع خصائص الطاقة المحددة لمحركات الديزل الجماعية ، كما يسمح بذلك كمية كبيرةالهواء من خلال الاسطوانات.

في الأساس ، يشبه تصميم محرك الديزل تصميم محرك البنزين. ومع ذلك ، فإن الأجزاء المماثلة من محرك الديزل أثقل وأكثر مقاومة لضغط الضغط العالي الذي يحدث في محرك الديزل ، وعلى وجه الخصوص ، يكون الشحذ على سطح مرآة الأسطوانة أكثر خشونة ، لكن صلابة جدران كتلة الأسطوانة أعلى. ومع ذلك ، فإن رؤوس المكابس مصممة خصيصًا لخصائص الاحتراق لمحركات الديزل وهي دائمًا مصممة لنسب ضغط أعلى. بالإضافة إلى ذلك ، توجد رؤوس المكابس في محرك الديزل فوق المستوى العلوي من كتلة الأسطوانة (لمحرك ديزل للسيارات). في بعض الحالات - في محركات الديزل القديمة - تحتوي رؤوس المكابس على غرفة احتراق ("الحقن المباشر").

محرك ديزل بشاحن توربيني

• محرك الديزل بطيء جدًا.

تعد محركات الديزل الحديثة المزودة بشاحن توربيني أكثر كفاءة من سابقاتها ، وتتفوق أحيانًا على نظيراتها التي تعمل بالبنزين الطبيعي (غير المزوّد بشاحن توربيني) من نفس الإزاحة. يتضح هذا من خلال النموذج الأولي لأودي R10 للديزل ، الذي فاز بسباق 24 ساعة في لومان ، ومحركات BMW الجديدة ، التي ليست أقل شأنا من حيث القدرة على محركات البنزين الطبيعية (غير المزودة بشاحن توربيني) وفي نفس الوقت تتمتع بضخامة عزم الدوران.

• محرك الديزل مرتفع جدًا.

يشير تشغيل المحرك بصوت عالٍ إلى التشغيل غير السليم والأعطال المحتملة. في الواقع ، تعمل بعض محركات الديزل القديمة التي تعمل بالحقن المباشر بجهد كبير. مع ظهور أنظمة الوقود عالية الضغط ذات القضيب المشترك ("السكك الحديدية المشتركة") ، تمكنت محركات الديزل من تقليل الضوضاء بشكل كبير ، ويرجع ذلك أساسًا إلى تقسيم نبضة حقن واحدة إلى عدة نبضات (عادةً من 2 إلى 5 نبضات).

• محرك الديزل أكثر اقتصادا.

يرجع الاقتصاد الرئيسي إلى الكفاءة العالية لمحرك الديزل. في المتوسط ​​، يستهلك الديزل الحديث وقودًا أقل بنسبة 30٪. عمر خدمة محرك الديزل أطول من محرك البنزين ويمكن أن يصل إلى 400-600 ألف كيلومتر. قطع غيار محركات الديزل أغلى إلى حد ما ، كما أن تكلفة الإصلاح أعلى أيضًا ، خاصة لمعدات الوقود. للأسباب المذكورة أعلاه ، فإن تكلفة تشغيل محرك الديزل أقل إلى حد ما من تكلفة محرك البنزين. تزداد المدخرات مقارنة بمحركات البنزين بالتناسب مع الطاقة ، وهو ما يحدد شعبية استخدام محركات الديزل في المركبات التجارية والمركبات الثقيلة.

• لا يمكن تحويل محرك الديزل لاستخدام غاز أرخص كوقود.

منذ اللحظات الأولى لبناء محركات الديزل ، تم بناء عدد كبير منها وجاري بناؤها ، وهي مصممة للعمل على الغاز بتكوين مختلف. هناك طريقتان أساسيتان لتحويل محركات الديزل إلى غاز. تتمثل الطريقة الأولى في تزويد الأسطوانات بخليط خفيف من الهواء والغاز ، وضغطه وإشعاله بواسطة طائرة تجريبية صغيرة من وقود الديزل. المحرك الذي يعمل بهذه الطريقة يسمى محرك الغاز والديزل. الطريقة الثانية هي تحويل محرك ديزل مع تقليل نسبة الضغط ، وتركيب نظام إشعال ، وفي الواقع ، بناء محرك غاز بدلاً من محرك ديزل يعتمد عليه.

أصحاب السجلات

أكبر / أقوى محرك ديزل

التكوين - 14 اسطوانة في الخط

حجم العمل - 25480 لتر

قطر الاسطوانة - 960 مم

ضربة المكبس - 2500 مم

متوسط ​​الضغط الفعال - 1.96 ميجا باسكال (19.2 كجم / سم 2)

القوة - 108.920 حصان عند 102 دورة في الدقيقة. (الارتداد لكل لتر 4.3 حصان)

عزم الدوران - 7571221 نيوتن متر

استهلاك الوقود - 13724 لترًا في الساعة

الوزن الجاف - 2300 طن

الأبعاد - الطول 27 مترًا ، الارتفاع 13 مترًا

أكبر محرك ديزل لشاحنة

MTU 20V400مصممة للتركيب على شاحنة قلابة للتعدين BelAZ-7561.

محرك مخفض الزيت والغاز microencyclopedia

محرك ديزل ، محرك احتراق داخلي ، يتم فيه الحصول على حرارة اشتعال الوقود عن طريق ضغط الهواء. اخترع رودولف ديزل هذا النوع من المحركات في تسعينيات القرن التاسع عشر. ويسمى أيضًا محرك الاشتعال بالضغط ... القاموس الموسوعي العلمي والتقني

محرك احتراق داخلي يعمل بطريقة مختلفة عن محرك الغازالسيارات. في D.d. يشتعل وقود الديزل بالضغط. الكرامة د. هو استهلاك أقل للوقود (وسعر أقل للوقود نفسه) ، ... ... القاموس البيئي

محرك ديزل- - محرك ديزل EN هو محرك احتراق داخلي يعمل على دورة ديناميكية حرارية تكون فيها نسبة ضغط شحنة الهواء عالية بما يكفي لإشعال الوقود ... ...

محرك ديزل- dyzelinis variklis statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. ديزل؛ محرك ديزل؛ محرك ديزل vok. ديزل ، م ؛ محرك ديزل ، م ؛ ديزل موتور ، روس. الديزل ، م ؛ محرك ديزل ، برانك م. الديزل ، م ؛ moteur الديزل ، m… فيزيكوس terminų žodynas

محرك ديزل- dyzelinis variklis statusas T sritis Energetika apibrėžtis Vidaus degimo variklis ، kuriame degusis mišinys užsidega nuo suspaudimo. Užsidegimas variklio cilindre vyksta įpurškus degalus į aukštos tempsros orą ، gaunamą المشتبه به. ... Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminųodynas

محرك ديزل- محرك احتراق داخلي مع اشتعال انضغاطي ؛ الوقود ديزل ... قاموس السيارات

محرك ديزل يعمل بالفحم- - [أ.س. غولدبرغ. قاموس الطاقة الإنجليزية الروسية. 2006] موضوعات الطاقة بشكل عام محرك الديزل بوقود الفحم EN ... دليل المترجم الفني

أو يدخل محرك الديزل في حالة "رفع تردد التشغيل" ، وهي حالة نادرة لمحرك الديزل ، عندما يخرج المحرك عن السيطرة ، ويستهلك زيت محركه كوقود ويبدأ في الدوران فوق السرعة القصوى المسموح بها ، في النهاية ... .. ويكيبيديا

ديزل (محرك ديزل)- 3.3.19 ديزل (محرك ديزل): محرك احتراق داخلي (ICE) مع اشتعال ذاتي للوقود السائل. [العنوان = تصنيف المستقبِلات الكهربائية للمنشآت الصناعية لشركة OAO Gazprom ، البند 3]

محرك احتراق داخلي:
- يتعرض الهواء للضغط وترتفع درجة حرارته إلى 600-700 درجة مئوية.
- يشتعل الوقود عند ملامسته للهواء الساخن.

يتم وضع محركات الديزل على الشاحنات فقط.تحتوي العديد من سيارات الركاب الحديثة على محركات ديزل ، وعلى سبيل المثال ، في أوروبا ، يفضل الناس حتى محركات الديزل على محركات البنزين.

محرك الديزل أقل قوة من محرك البنزين.مع المستوى الحالي للتكنولوجيا ، غالبًا ما يكون العكس. يمكن لمحرك الديزل الحديث أن يتفوق على محرك البنزين من حيث القوة ، ناهيك عن عزم الدوران ، الذي يوفر المرونة وسهولة التحكم في التسارع.

محركات الديزل فعالة فقط في الحجم الكبير.بالنسبة لمحرك الديزل ، تمامًا مثل محرك البنزين ، لا توجد قيود على الحجم. الآن يتم إنتاج سيارات بمحرك ديزل سعة 1.1 ؛ 1.3 لتر وحتى دراجات بخارية بمحرك ديزل سعة 0.6 لتر.

حتى لو كان محرك الديزل أكثر قوة ، فبسبب وزنه ، فإنه يفقد من حيث الخصائص لمحرك البنزين.تستخدم محركات الديزل الآن نفس المواد المستخدمة في محركات البنزين ، لذا فهي ليست أثقل بكثير.

يبدأ محرك الديزل في التدهور في الشتاء.إذا لم تقم بتوفير المال على شمعات التوهج ووقود الديزل الشتوي ، فسيبدأ في أي صقيع بنفس السهولة.

يستهلك محرك الديزل مع التوربينات وقودًا أكثر.من المفارقات أن التوربين الموجود في محرك الديزل ، على عكس محرك البنزين ، يقلل من استهلاك الوقود. ويرجع ذلك إلى زيادة عزم الدوران بشكل حاد ، مما يتيح لك قيادة الماكينة بهدوء أكبر.

يحتاج محرك الديزل إلى التسخين لفترة طويلة.إذا تم تسخين محرك الديزل بانتظام ، فإن الرواسب وبقايا الراتينج تبقى على الصمامات ، والتي ، في حالة تراكمها ، يمكن أن تؤدي إلى ارتخاء الصمام في المقعد وحتى انسداده. ولكن ، مع ذلك ، تحتاج المحركات التوربينية إلى فترة إحماء قصيرة في وضع الخمول لتجنب أعطال التوربينات.

محرك الديزل أكثر صعوبة في الصيانة والإصلاح.يعتبر تصميم محرك الديزل أبسط بكثير من محرك البنزين ، حيث أن الاشتعال فيه لا يحدث من شرارة ناتجة عن شمعة احتراق ، ولكن من انضغاط الخليط في الأسطوانة. ونظرًا لأن التصميمات البسيطة تكون دائمًا أكثر موثوقية ، فإن أعطال هذا النوع من المحركات تحدث بشكل أقل تكرارًا. تعد محركات الديزل أيضًا أسهل في الصيانة والإصلاح لأسباب واضحة.

محرك الديزل مزعج للغاية.يعمل محرك الديزل ، المجهز بكاتم صوت جيد ونظام سحب حديث ، بصوت أعلى قليلاً من محرك البنزين ، ولكن في معظم الحالات ، يكاد يكون من المستحيل التمييز بين صوت محركات البنزين والديزل الحديثة.

أي ديزل يتطلب وقودًا جيدًا.أولاً ، العديد من محركات الديزل ، خاصة محركات الغلاف الجوي ، لا تتطلب على الإطلاق الوقود. وثانيًا ، يمكن تجهيز حتى أكثر محركات الديزل غرابة بفلتر فاصل للماء وفلتر جسيمات ، مما يسمح لك بتزويد السيارة بالوقود بأي جودة.

لا تزال محركات البنزين أكثر موثوقية - يتم اختبارها بشكل أفضل.هذا ليس صحيحا. تمتلك محركات الديزل في المتوسط ​​موردًا أطول بنسبة 40-50٪ من محرك البنزين.

في محرك الديزل ، لا فائدة من استخدام الإلكترونيات المعقدة.يسمح محرك الديزل باستخدام أي أنظمة معقدة فيه. لذلك ، في محرك الديزل الحديث ، فإن الأنظمة مثل الفوهات التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا ، تعتبر بمثابة عودة مشتركة للمراكم السكك الحديدية الوقودالسكك الحديدية المشتركة وغيرها.

من المستحيل إجبار محرك ديزل.نعم ، محركات الديزل أقل عرضة للضبط من محركات البنزين ، ولكن لا يزال من الممكن زيادة الطاقة بمقدار 1.5 مرة دون زيادة كبيرة في استهلاك الوقود.

ناقل الحركة الأوتوماتيكي والديزل غير متوافقين.يتزاوج محرك ديزل مع ناقل حركة أوتوماتيكي أفضل من محرك البنزين نظرًا لارتفاع عزم الدوران الذي يحرك محول عزم الدوران بشكل أفضل.

عادم محرك الديزل يلوث البيئة أكثر.باستخدام المحولات الحفازة ، وإعادة تدوير غاز العادم ومرشح جسيمات الديزل ، يمكن أن يفي عادم محرك الديزل بأكثر المعايير البيئية صرامة.

سيارات الديزل أرخص من سيارات البنزين.مع وجود مستوى متساوٍ من المعدات ، ستكلف السيارة المزودة بمحرك ديزل أكثر من سيارة تعمل بالبنزين بسبب استخدام أنظمة إلكترونية وأنظمة تنظيف أكثر تكلفة ، ولكن تشغيلها سيكون أرخص.

تحميل الاهتزاز لمحرك الديزل مرتفع للغاية.مع وجود عدد زوجي من الأسطوانات في صف واحد ، يكون حمل الاهتزاز لمحرك الديزل مقبولًا تمامًا ، ولكن إذا كان العكس هو الصحيح ، فإن هذا البيان يصبح صحيحًا.

غوغول نيكولاي فاسيليفيتش

لسوء الحظ ، أصبح التدخين راسخًا في حياة الشخص لدرجة أنه أصبح بالفعل عبادة حقيقية. هذا الإدمان متأصل في معظم الناس ...

هذه التقنيات ، كما أثبت علماء النفس ، تعمل حقًا. يرغب الكثير من الناس في فهم الناس وحتى التلاعب بهم ، لكن هذا لا يُعطى للجميع. في هذه الحالة ، الشيء الرئيسي هو الشعور ...

يمكن أن تحدث مثل هذه المحنة لأي شخص ، وقد حدث بعضها أكثر من مرة. شخص ما يسقط هاتفه المحمول في المغسلة أو وعاء المرحاض ، يمحوه شخص ما ...

هناك قائمة كاملة بالأفعال الأنثوية النموذجية ، والتي بسببها يتحول الجنس بالنسبة للرجل من لحظة رائعة من دمج مبادئ الذكور والإناث إلى نوع من الجسدية ...

3 فبراير 2014

محرك الديزل له لغته الخاصة للتواصل مع المالك. تمت الترجمة إلى الإنسان بواسطة Stas Panin.

مصاص الدماء

كل خمس سنوات ، يتم اعتماد لوائح بيئية جديدة في أوروبا. لحسن الحظ ، ينطبق التشديد الأكبر على تلك الانبعاثات الأكثر شيوعًا للديزل - نحن نتحدث عن أكاسيد النيتروجين والجسيمات. من Euro-3 إلى Euro-6 ، تم تخفيض المستوى المسموح به بمقدار ثمانية وعشر مرات ، على التوالي.

حتى مع الاحتراق الطبيعي لوقود الديزل ، فإن تكوين الجسيمات الصلبة - السخام أمر لا مفر منه. وهناك العديد من طرق الاحتراق غير الكامل ، وفي كل سخام تزداد انبعاثاته عدة مرات. تتشكل أكاسيد النيتروجين سيئة السمعة في غرفة الاحتراق عند درجة حرارة عالية ووجود فائض كبير من الهواء في خليط وقود الهواء ، والذي يعمل عليه محرك الديزل في الواقع. بسبب نفس فائض الهواء ، فإن المعادل المعتاد غير قادر على تحييدها.

بادئ ذي بدء ، كان على المهندسين تنفيذ نظام إعادة تدوير غاز العادم (EGR) الذي يوجه جزءًا منهم مرة أخرى إلى المدخول. يعتقد الكثير من الناس أن هذا مخصص فقط لحرق غازات العادم. جزئيًا ، لكن المهمة الرئيسية هي تقليل كمية الأكسجين في خليط الوقود والهواء الطازج وخفض درجة حرارة الاحتراق في الأسطوانة. في بعض الأحيان تكون محركات البنزين مجهزة أيضًا بنظام إعادة تدوير. بالنسبة لمحرك الديزل ، يتكون من صمام تحكم ومبرد لتدفق الغاز وصمام إغلاق المدخل.

يتم تثبيت صمام التحكم EGR على جانب العادم ويوجه غازات العادم (EG) إلى المدخل. تتم إدارة عملها بواسطة وحدة التحكم في المحرك. تم بناء مستشعر الموضع أيضًا في الصمام. يتم توفير وظيفة التنظيف الذاتي: عند إيقاف تشغيل المحرك ، يفتح الصمام ويغلق عدة مرات. إذا فشل نظام EGR ، فسيظل مغلقًا. ومع ذلك ، ليس من غير المألوف أن تتسبب رواسب السخام والتآكل في انفتاح الصمام بمرور الوقت. لا يختلف محرك الديزل في النظافة الداخلية ، بالإضافة إلى أن جزءًا كاملًا من غاز العادم سيعود باستمرار إلى المدخول ، مما يقلل من موارد عناصر المحرك وقوته.

يعمل مبرد EGR كمبرد داخلي في الأنظمة المضغوطة. تتميز الغازات المبردة بكثافة أعلى وبالتالي تتطلب معدل تدفق أعلى. بالإضافة إلى ذلك ، فإنها تعمل على خفض درجة حرارة الاحتراق في الأسطوانة بشكل أكبر. في بعض أوضاع المحرك ، يكون هذا التدوير المكثف ضارًا: فهو يؤدي إلى احتراق غير كامل للوقود - على سبيل المثال ، أثناء بدء التشغيل وفي وضع التسخين. لتجنب ذلك ، تم تضمين صمام في النظام ، والذي يوجه الغازات حول المبرد بالإضافة إلى حمايته من ترسب المكثفات بسبب درجات الحرارة المنخفضة جدًا.

صمام إغلاق السحب ليس أكثر من صمام خانق ، يقع في مجرى السحب أمام قناة إمداد غاز العادم. إذا لزم الأمر ، فإنه يغلق النصف تقريبًا ، مما يقلل المقطع العرضي لخط أنابيب المدخل. هذا يخلق فراغًا في مجمع السحب ويزيد من شدة إعادة تدوير غاز العادم. في الواقع ، لا يتم استخدامه لتشغيل المحرك نفسه ، باستثناء لحظة توقفه اللطيف ، عندما يغلق المخمد تمامًا ويوقف إمداد الهواء. يحتوي محرك الديزل على تنظيم عالي الجودة لخليط وقود الهواء ، أي فقط معلمات حقن الوقود تتغير. في حالة الفشل ، يتم فتح المخمد بالكامل. يتم تنشيط وظيفة التنظيف الذاتي بعد إيقاف تشغيل المحرك ، عندما يتم فتح دواسة الوقود وإغلاقها بالكامل عدة مرات.

يشير مصباح الفحص إلى حدوث خلل في نظام إعادة تدوير غاز العادم. يتم التشخيص بشكل أساسي بمساعدة الكمبيوتر. سيتم تمديد الصحة الجيدة للنظام والمحرك نفسه من خلال الرحلات الدورية خارج المدينة دون ازدحام مروري من أجل تنظيفهم قليلاً من السخام ، فضلاً عن استخدام زيت المحرك الموصى به والتزود بالوقود في محطات الوقود التي أثبتت جدواها. سوف ترتد منتجات احتراق وقود الديزل المريب والزيت الرخيص إلى المحرك.

منظف ​​المداخن

علاوة على ذلك ، بدأ علماء البيئة في الضغط بشدة على مهندسي المحرك بشأن انبعاثات السخام. للقيام بذلك ، تم استكمال المحول المؤكسد ، الذي يحارب انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والميثان ، بفلتر جزيئات الديزل (DPF). غالبًا ما يتم دمجها في مبنى واحد ، ولكن هناك أيضًا تصميمات منفصلة.

يشبه مرشح DPF محولًا تقليديًا. الفرق هو أنه يتراكم جزيئات السخام في حد ذاته ويؤدي حرقها اللاحق - التجديد. تتطلب العملية درجة حرارة حوالي 600 درجة. من 150 إلى 300 درجة مئوية ، ومن خلال التأثير على التحكم في المحرك ، لا يمكن رفعها إلا إلى خمسمائة. تم حل المشكلة بطريقتين. بعد الأول ، يتم طلاء قنوات المرشح بالبلاتين. تقلل هذه الطبقة المحفزة درجة حرارة احتراق السخام إلى 500 درجة المطلوبة وتسرع العملية نفسها. الطريقة الثانية هي استخدام مادة مضافة للوقود كعامل مساعد ، حيث يتم توفير خزان إضافي صغير.

بعد التجديد ، تبقى بقايا الرماد ، والتي تملأ الفلتر. تتشكل من زيت المحرك والوقود ، ومن المستحيل تحويلها إلى أي شيء. يتم تقليل الحجم المفيد للمرشح ، ويتم تقصير فترات التجديد. تم استبدال الفلتر ، المسدود تمامًا.

يُستكمل المرشح بطبقة تحفيزية بحساس الضغط التفاضلي ، وأجهزة استشعار درجة حرارة غاز العادم ومسبار لامدا. يكتشف مستشعر الضغط الاختلاف في ضغط غاز العادم قبل وبعد DPF. يتم تحديد كمية السخام المتراكم من خلال فرق الضغط: فكلما زاد حجمه ، زاد انسداد المرشح. تقوم نفس المعلمة بتقييم حالة المرشح نفسه. إذا كان انخفاض الضغط قويًا جدًا ، فإن "دماغ" المحرك يعتبره مرشحًا مسدودًا ، ويضيء مصباح الفحص ويدخل في عملية الطوارئ. وبالمثل ، سوف يتصرف في حالة الانخفاض الشديد في الانخفاض ، ويعزو ذلك إلى تلف المرشح. تعمل إشارة المستشعر أيضًا على التحكم في عملية التجديد.

اعتمادًا على مدى تعقيد النظام ، يتم استخدام اثنين إلى ثلاثة مستشعرات لدرجة حرارة غاز العادم ، الموجودة على غلاف المرشح. يحدد المستشعر الأمامي عند مدخل محفز الأكسدة ما إذا كان قد تم الوصول إلى درجة حرارة التشغيل. يشير الوسط - عند مدخل مرشح DPF - إلى درجة الحرارة المطلوبة للتجديد. يتم وضع الجزء الخلفي (غير مستخدم في الأنظمة الأبسط) عند المخرج للتحكم في درجة حرارة غازات العادم في العملية. وفقًا للقراءات ، يتم حساب كمية السخام المحترق.

يقع مسبار لامدا خلف مرشح الجسيمات ، وتحتاج قراءاته لتحديد كمية السخام المحترق بدقة أكبر.

تم تصميم نظام مضافات الوقود ويعمل وفقًا لمبدأ مماثل. لا يحتوي على مسبار لامدا ومستشعر درجة حرارة غاز واحد فقط. اعتمادًا على مستوى الوقود ، يتم حقن مادة مضافة من خزان إضافي (حوالي بضعة لترات) في الخزان الرئيسي. عندما يعمل المحرك ، فإنه يستقر على جزيئات السخام في مرشح DPF وقنواته ، ويعمل كمحفز. وحدة التحكم في المحرك مسؤولة عن التجديد. عندما يتجاوز مستوى تراكم السخام 60٪ ، يبدأ "الدماغ" في البحث عن ظروف قيادة مناسبة. عادة ما تكون هذه سرعة 40 كم / ساعة بسرعات أعلى من 2000. في ظل هذه الظروف ، وبطرق مختلفة (كقاعدة عامة ، هذا هو حقن إضافي وإغلاق صمام التحكم EGR) ، ترتفع درجة حرارة غاز العادم إلى 500 درجة مئوية. تتم مراقبة عملية التشغيل بواسطة مستشعرات الضغط ودرجة الحرارة ، لأن التسخين فوق 1000 درجة يمكن أن يتلف مرشح DPF.

في ظل الظروف المثالية ، يستغرق التجديد الكامل 15 دقيقة. (لا داعي للذعر إذا خرج دخان أبيض فجأة من أنبوب العادم ، ثم اختفى فجأة: هذا نوع من الآثار الجانبية.) لا توجد فترات زمنية مميزة لتنفيذه ، حيث يتم تشغيل كل سيارة بطريقتها الخاصة.

ومع ذلك ، في الظروف الحقيقية يكون الأمر أكثر صعوبة. القيادة المستمرة في الاختناقات المرورية لمسافات قصيرة تمنع التجدد الطبيعي. يمكن أن تبدأ بشكل متكرر ولا تنتهي أبدًا. عاجلاً أم آجلاً ، يبدأ النظام في طلب المساعدة.

عندما يصل تراكم السخام إلى 80٪ ، يضيء ضوء تحذير DPF. في هذه الحالة ، لا يزال هناك أمل في التدفق التلقائي للعملية ، إذا سافرت لفترة طويلة خارج الاختناقات المرورية. عند الإشغال بنسبة 100٪ ، يبدأ المصباح في الوميض باستمرار. يتم تخزين خطأ في وحدة التحكم في المحرك ويدخل في وضع الطوارئ مع تقييد حقن الوقود. في هذه الحالة ، يجب عليك الذهاب إلى الخدمة ، حيث سيتم إجراء التجديد اليدوي باستخدام جهاز كمبيوتر تشخيصي. ولكن إذا فاتك هذا التحذير أيضًا ... عندما يصل تراكم السخام إلى 140٪ ، يضيء الفحص - يكون المحرك أكثر اختناقًا ، ولكن لا يزال من الممكن إجراء التجديد القسري. عند 200٪ ، لم يعد من الممكن حفظ الفلتر. لكن سعره يصل إلى 100000 روبل ...

بدون جهاز كمبيوتر ، لا يمكن إجراء تشخيصات النظام. يتطلب وقودًا عالي الجودة يحتوي على نسبة منخفضة من الكبريت وقيادة غير مرورية من حين لآخر للعمل بشكل صحيح. تؤدي أي إضافات تحتوي على معادن إلى زيادة تكوين الرماد في مرشح الجسيمات وتقليل فترات التجديد.

معطف جلد الغنم الثلاثي

عندما يتم توفير وقود إضافي أثناء عملية التجديد ، فإنه يدخل في زيت المحرك ، مما يؤدي إلى ترققه. لذلك ، على مقياس الزيت لمحرك الديزل ، يمكنك أحيانًا رؤية ثلاث علامات: علامتان مألوفتان (الحد الأدنى والحد الأقصى) وعلامة أخرى لمستوى التخفيف الأقصى.

وحدة التحكم في المحرك قادرة على حساب مستوى التخفيف نفسه من المدة وفترات التجديد. عند الوصول إلى عتبة معينة ، يظهر مؤشر أو آخر على الدرع.

لا يستحق الاعتماد كليًا على الإلكترونيات ؛ فأنت بحاجة إلى مراقبة المستوى بشكل دوري على مقياس العمق. حتى قبل الوصول إلى حد التخفيف ، يفقد الزيت خصائصه الفعالة بشكل ملحوظ ، كما أن منتجات الاحتراق تسد مرشح الجسيمات. لا تنتظر حتى اللحظة الأخيرة وقم بتغيير الزيت مبكرًا. إذا كان لديك DPF ، فأنت بحاجة إلى استخدام زيت يحتوي على نسبة رماد منخفضة ، وإلا فإن فترات التجديد مع زيادة الاستهلاك ستكون أقصر ، وبالتالي ، سيبدأ الزيت في فقدان كثافته بشكل أسرع.

الطريق الى الجحيم

مطلب آخر لتقليل انبعاثات أكاسيد النيتروجين أجبر المهندسين على زيادة تعقيد محرك الديزل. لكن البعض وصل بالفعل إلى الحد الأقصى لقدرته على الحد من تكوينه في أسطوانة المحرك. تعرف على نظام التخفيض التحفيزي الانتقائي (SCR). يمكنك رؤيته ليس فقط على الشاحنات ، ولكن أيضًا ، على سبيل المثال ، في Mazda CX ‑ 7 كروس الديزل ، المصمم للسوق الأوروبية. تمت إضافة محول محول آخر وخزان مع مادة مضافة - اليوريا (اليوريا) إلى نظام العادم. يتم حقن محلول AdBlue هذا في المحول الحفاز ويحول أكاسيد النيتروجين إلى مواد غير ضارة.

يتكون المحول من جزأين: محايد زيوليت ومحايد انزلاقي. الزيوليت هو طلاء تحفيزي ، يحدث بسببه التفاعل بين الكارباميد وأكاسيد النيتروجين. في هذه الحالة ، يتم إطلاق الأمونيا وتحييد الأكاسيد. في بعض الأحيان تمر الأمونيا غير المتفاعلة. لتحييده ، يتم استخدام الجزء الثاني - محايد الانزلاق. يضمن الخلاط المنبع من SCR توزيع اليوريا بشكل متساوٍ تقريبًا في تيار غاز العادم ويساعد على تبخره.

يتحكم مستشعر أكاسيد النيتروجين في معالجة غاز العادم. إنه يعمل بشكل مشابه لمستشعر الأكسجين. علاوة على ذلك ، فهو متصل بوحدة تحكم منفصلة ويمثل وحدة واحدة معها.

يحتوي خزان AdBlue سعة 15 لترًا على مضخة وسخان مدمجين. الحل نفسه غير ضار ، لكنه يبدأ في التجمد بالفعل عند -11 درجة. وفقًا للوائح ، يجب تجديده وتحديثه في بعض الأحيان. توجد الفوهة أمام محول SCR وتقوم بحقن اليوريا في الخلاط. وحدة منفصلة تتحكم في تشغيل النظام. يرتبط مؤشر SCR بشكل أساسي بكمية صغيرة من السائل. في حالة حدوث عطل ، يتم استكماله بـ "شيك". في بعض الحالات ، من الممكن منع تشغيل المحرك.

كما هو الحال في الأنظمة الأخرى ، يتم تعيين التشخيص للكمبيوتر. يتطلب النظام بشدة جودة الوقود ، وهذا هو السبب في أن معظم المشاكل على وجه التحديد هي بسببه.

إذن ، الخاتمة. راقب الأضواء الموجودة على لوحة القيادة ، ولا توفر الوقود والزيوت ، واصطحب سيارتك للخارج في نزهة على الأقدام من وقت لآخر ولا تكن كسولًا للتحقق من مستوى الزيت - فستستمر حياتك معًا لفترة أطول.

إحاطة مهمة

السيارات المختلفة لها خوارزميات مختلفة لتشغيل مصباح DPF ، لذا تأكد من قراءة دليل المالك. هناك حالات يكون فيها وميض المصباح مصحوبًا بالتجديد المنتظم ، ويخاف المالك بالطبع ويوقف المحرك ... بشكل أساسي ، يضيء المصباح وينطفئ عند تشغيل الإشعال ، مما يجعل نفسه شعرت فقط عند ظهور المشاكل.

الحطب الخاص

في سيارات الديزل الحديثة ، تم بناء سخان كهربائي في جسم الموقد. في المظهر ، يبدو وكأنه مبرد: يسخن بسرعة كبيرة وهو جاهز لإرضائك بالهواء الدافئ من الموقد على المحرك البارد.

هناك حلول أخرى كذلك. على سبيل المثال ، مخمد مدمج في نظام العادم ، والذي يمكن إغلاقه بالضغط على زر. ستزداد المقاومة عند المخرج - سوف يسخن المحرك بشكل أسرع.

موزع المياه؟

تحتوي معظم فلاتر وقود الديزل على مستشعر مستوى الماء المدمج. يدخل الوقود بطرق مختلفة ويؤدي إلى تآكل عناصر معدات الوقود. كثافة الماء أعلى من كثافة وقود الديزل ، لذلك فهي تتراكم في الجزء السفلي من الفلتر. سوف يقوم مستشعر الطفو بإخطار فيضانه. يتم توفير مسمار أو غطاء للتصريف.

تحتوي بعض المرشحات على سخان مدمج. سوف يتعامل مع البارافينات الخفيفة لوقود الديزل في الصقيع ، ولكن فقط إذا كان الوقود شتويًا في البداية.

في بعض الأحيان ، ستجد على غلاف المرشح مضخة يدوية لضخ نظام يأخذ نفسا من الهواء.

مجفف شعر عالمي

معظم محركات الديزل مشحونة للغاية. التوربينات فيها صعبة للغاية: يرى كل مصنع هندسته المتغيرة بطريقته الخاصة.

يقوم البعض ببناء ريش توجيه في الهيكل ، والتي يمكن أن تغير منطقة تدفق قناة غاز العادم أمام عجلة التوربين. ينتج عن هذا ضغط تعزيز ثابت على مدى دوران واسع. ذهب آخرون إلى أبعد من ذلك ، حيث قاموا ببناء توربينين في مسكن واحد كبير - الضغط العالي والمنخفض.

في محرك الديزل ، تكون التوربين أقل حملاً حرارياً من محرك البنزين. لكن قواعد البنزين لإطالة عمر هذه الوحدة تعمل هنا أيضًا. لا تقم بإيقاف تشغيل المحرك فور توقفه. إذا كان هناك قبل ذلك رحلة ذات حمولة عالية أو كان التجديد على قدم وساق ، يمكن أن تكون درجة حرارة غاز العادم عالية جدًا. يمكنك ، بالمناسبة ، وضع مؤقت توربو ، وتكليفه بالعناية.

شمعدان

لتسهيل البدء في الطقس البارد ، يتم استخدام التسخين المسبق. تقوم الشموع الخاصة بتسخين غرفة الاحتراق حتى 1000 درجة مئوية في بضع ثوانٍ. هذا يجعل من السهل تبخر الوقود واشتعال الخليط. ولكن ، لسوء الحظ ، يمكن أن يؤدي عطل واحد منهم إلى إنهاء الإطلاق الناجح.

حاليًا ، تعمل الشموع في ثلاثة أوضاع: وضع التسخين المسبق المعتاد ، المصاحب ووضع تجديد DPF. يستخدم الوضع المصاحب على المحرك البارد ويستمر حوالي أربع دقائق. مطلوب بشكل أساسي لتقليل الانبعاثات الضارة. في وضع التجديد ، يمكن لشمعات الإشعال زيادة درجة حرارة غاز العادم. ليس في وسعنا إطالة عمرها ، وبالتالي فإننا ننصحك فقط بعدم التسرع في بدء تشغيل المحرك على الفور: من الأفضل الانتظار بضع ثوانٍ بعد خروج المؤشر الموجود على لوحة القيادة.

مزيتة صعبة

يعتمد مؤشر تخفيف الزيت المرتفع على السيارة المحددة. يمكن أن يكون ضوء DPF أو مزيتًا مألوفًا أو تحذيرًا نصيًا محددًا. تحتوي بعض الآلات على مستشعرات منفصلة لمستوى الزيت المرتفع والمنخفض. عندما يظهر المؤشر بالفعل ، قد يدخل المحرك في حالة الطوارئ مع وجود قيود على الطاقة.

بعد كل تغيير زيت ، يجب على الكمبيوتر إبلاغ "دماغ" المحرك بهذا عن طريق إعادة تكوين حساب التخفيف

إلى المفضلة

خطأ في النص؟ حدده بالماوس! واضغط على: Ctrl + Enter

التعليقات (45)

الاجدد

• الاجدد
• الأفضل
• الاكبر

يضيف

ستانيسلاف ، لقد كنت أتصفح الشبكة ، إذا رسمت رسمًا من هذا التصميم

ثم تتم الإشارة إلى كل شيء بشكل صحيح ، يوجد موضع مسبار lambda 5 خلف الجسم - يتم تثبيته في الأنبوب. وفي أجهزة فولكس فاجن المماثلة lyabda مشدود إلى الجسم.

بالمناسبة ، هذه الوحدة (الموضع 4) في وثائق Mazda تسمى ليس مرشح الجسيمات ، ولكن المحول الحفاز - محول الأكسدة الحفاز

لكن ما كتبته:

"...تتطلب العملية درجة حرارة حوالي 600 درجة. في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية ، ومن خلال التأثير على التحكم في المحرك يمكن رفعها إلى خمسمائة فقط. تم حل المشكلة بطريقتين. بعد الأول ، يتم طلاء قنوات المرشح بالبلاتين. تعمل هذه الطبقة التحفيزية على خفض درجة حرارة احتراق السخام إلى 500 درجة مئوية وتسرع العملية نفسها.."

غير صحيح. لا يتم استخدام البلاتين في هذه الوحدة لتقليل T إلى "500 درجة مئوية الضرورية" أثناء التجديد النشط ، ولكن لتحييد الغازات المتبقية وتجديد الوحدة بشكل سلبي من السخام عند درجات حرارة منخفضة نسبيًا (من 350 درجة مئوية وما فوق).

ومع ذلك ، لا يحتاج الناس إلى معرفة مثل هذه التفاصيل الدقيقة ، فالناس يحبونها على أي حال - وبالتالي فقد حققت هدفك

1 مقارنة جيدة ...

بالمناسبة ، مقال جيد. حتى أنني تعلمت شيئًا جديدًا - على سبيل المثال ، حول مقياس العمق بثلاث علامات (لدي أيضًا ثلاثة في الإعاقة القديمة - لكن الثالث يتعلق بالزيت الساخن). على الرغم من أنني سمعت عن مستويين أو حتى ثلاثة مستويات من "الزيت" (يوجد بالفعل مشمس واحد) لفترة طويلة - عانى الناس في فولفو. علاوة على ذلك ، إذا غيرت فولفو الزيت في البداية ، فحينئذٍ قاموا ببساطة بتصريف الفائض حتى لا يدخل المحرك في زيادة السرعة (عندما يصل المستوى إلى العمود المرفقي ، يبدأ خليط الزيت والشمس بالضرب ويطير عبر قنوات الغاز في علبة المرافق إلى المحرك - نتيجة لذلك ، يذهب المحرك إلى حالة زيادة السرعة ، وها هي محركات الديزل الجديدة.

يتم نقل المخطط دون تغييرات من الأدبيات الفنية لشركة Mazda. يشار إلى مستشعرات درجة الحرارة ومستشعر الأكسجين في الرسم التخطيطي من الوجود.

ستانيسلاف ، يبدو أن المخطط الوجودي يُظهر DPF ، حيث يتم تنفيذ عملية التجديد بمساعدة مادة مضافة يتم توفيرها من خزان منفصل إلى خزان الوقود.

نحن نتجادل حول تصميم DPF مع طلاء البلاتين ، هذه وحدة مختلفة تمامًا.

نتطلع إلى الرسم من وثائق Mazda الأصلية مع النص الأصلي (فقط ليس باللغة اليابانية)

ما الخطأ في أسئلتي ، وما الخطأ في حجتي؟

إذا كتب كاتب المقال شيئًا غير صحيح ، وأشرت إلى الأخطاء بشكل معقول ، فما الخطأ في ذلك؟

نحن جميعًا بشر ، يمكننا أن نرتكب الأخطاء ، ويمكن أن نرتكب الأخطاء ، ويمكن أن تنزلق الأخطاء من خلال خطأ هيئة التحرير ، ويمكن أن تتسلل الأخطاء إلى أصل أجنبي.

يحدث هذا غالبًا عند تقديم مشكلات فنية معقدة. مواد.

ولكن إذا أمكن ، يجب تصحيح الأخطاء ودراسة المادة بشكل أعمق للوصول إلى جوهر الجوهر

غير مقنعة

لا توجد مستشعرات ضغط. هل هو خطأ مازدا أيضا؟

1. الرسومات أصلية ومطلية فقط. كل منهم معروض في المقال.

2. يشار إلى حساسات الضغط بشكل تخطيطي ، مثل توصيل الأنابيب قبل وبعد المرشح. ماديًا ، لا توجد المستشعرات في مرشح الجسيمات نفسه.

3. عن الأخطاء. لقد وصفت تشغيل النظام بناءً على الأدبيات الفنية ذات الصلة. تتوافق جميع الأرقام وترتيب واسم العناصر وأشياء أخرى مع الواقع ، إذا تحدثنا تحديدًا عن النظام الموصوف. المادة لا تحتوي على أي من أخطائي أو المازدا!

4. على وجه التحديد ، لم أعد أرغب في مناقشة أي مواضيع معك. لست مضطرًا لإثبات أي شيء لأي شخص أيضًا. إذا كنت لا تحب المحتوى الخاص بي ، فلا تقرأه!

حسنًا ، نظرًا لأن الاتصال قد توقف تمامًا ، فأنا أغسل يدي منه. تعتمد مادتي على تشغيل نظام مرشح الجسيمات Mazda.

ستانيسلاف ، سأل بالفعل 3 مرات: اعرض في هذا الخيط الصورة الأصلية لمرشح الجسيمات من Mazda ، ثم سيكون من الواضح من الذي أفسد: أنت ، أنا ، أو مهندسو فولكس فاجن.

ما الذي يمنعني من تلبية طلبي ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟ ؟؟؟؟؟؟ ؟؟؟؟

حتى الآن ، في الواقع ، أنت تختبئ وراء دليل غير معروف ، حيث يُزعم أن كل شيء مكتوب تمامًا كما كتبته في المقال.

غير مقنعة

لا أرى أي أخطاء في مقالتي. علاوة على ذلك ، لا يوجد مكان في النص مكتوب فيه أن جميع الأنظمة التي تحتوي على مرشح جسيمات تعمل بنسبة 100٪ مثل Mazda.

ستانيسلاف ، لقد قمت بتفصيل أخطائك. لا تريد أن تتعرف عليهم - حقك ، دعنا رئيس التحريريتعامل معك.

وبالمناسبة ، فأنت في الشكل ب الخاص بك في المقال لسبب ما لا توجد مستشعرات ضغط. هل هو خطأ مازدا أيضا؟

حسنًا ، منذ أن وصل الاتصال إلى طريق مسدود تمامًا ، أغسل يدي منه. تعتمد مادتي على تشغيل نظام مرشح الجسيمات Mazda. سواء أعجبك ذلك أم لا ، ولكن في جوهر التصميم ومبادئ التشغيل ، فإنه يكرر أنظمة الشركات المصنعة الأخرى. لدى فولكس فاجن اختلافاته الخاصة ، قد يكون لدى مصنع آخر شيء آخر. لقد أجبت على جميع أسئلتك بأفضل ما لدي. أنا أعتبر أنه من غير المجدي أن نناقش على أساس الاختلافات غير المبدئية في الأنظمة. لا أرى أي أخطاء في مقالتي. علاوة على ذلك ، لا يوجد مكان في النص مكتوب فيه أن جميع الأنظمة التي تحتوي على مرشح جسيمات تعمل بنسبة 100٪ مثل Mazda.

حسنًا ، كيف؟) في مادة فولكس فاجن ، يوجد مخطط بمحول مؤكسد منفصل ومرشح جسيمات. أعتقد أنه لسهولة فهم تشغيل وحدة واحدة من عقدتها يمكن تقسيمها عقليًا إلى جزأين ، كما في الرسم التخطيطي "أ" في المشاركات أعلاه)

ستانيسلاف ، ليس لدي مثل هذا الخيال الثري لإزالة كل البلاتين من مرشح الجسيمات جنبًا إلى جنب مع أكاسيد الألومنيوم والسيريوم ، ثم إنشاء غلاف محول حفاز عقليًا ، ووضعه عقليًا أمام حاوية مرشح الجسيمات ، ثم قم ببنائه عقليًا بمساعدة المواد التي تم إزالتها ذهنيًا سابقًا داخل هيكلها المعقد الذي سيصبح محفزًا.

ليس لدي مثل هذا الخيال الثري ، ولهذا السبب على ما يبدو لم تتم دعوتي إلى ZR

ستاس ، هناك بالفعل شخصيتان عنيدتان في هذا المنتدى لا يعترفان أبدًا بأخطائهما. لا تكن مثلهم ومثلهم.

حسنًا ، أخبرنا كيف نقسم الوحدة التي ذكرتها في مقالتك؟ كيف ستقسمه إلى ذرات ، أليس كذلك؟

في دليل الأشخاص ، تم شرح كل شيء على الأصابع ، هل ما زلت لا تفهم؟

يوافق على.

وتقول أيضًا باللغة الروسية:

« تصفية الجدران

المعدن البلاتين.

دعنا نقسم إلى جهازين منفصلين ، وسأضحك على الهامش

حسنًا ، كيف؟) في مادة فولكس فاجن ، يوجد مخطط بمحول مؤكسد منفصل ومرشح جسيمات. أعتقد أنه لتسهيل فهم عمل وحدة واحدة من عقدتين ، يمكن تقسيمها عقليًا إلى جزأين ، كما في الرسم التخطيطي "أ" في المشاركات أعلاه)

يمكن أن يكون مرشح الجسيمات والمحول الحفاز المؤكسد وحدتين منفصلتين أو يمثلان وحدة واحدة.

يوافق على.

مهما كان الأمر ، يمكن تقسيم وحدة التجميع إلى جزأين: محول مؤكسد ومرشح جسيمات.

حسنًا ، أخبرني كيف أقسم الوحدة التي ذكرتها في مقالتك؟ كيف ستقسمه إلى ذرات ، أليس كذلك؟

يحدث تحييد ثاني أكسيد الكربون والميثان فقط في جزء المعادلات المؤكسدة ، وفي السخام معادلة السخام فقط.

ستاس ، هل قرأت المصدر الذي قدمته لك؟

لم تقرأها ، أليس كذلك؟ أو أسيء فهمه؟

وتقول أيضًا باللغة الروسية:

« تصفية الجدرانمصنوعة من كربيد السيليكون المسامي. وهي مطلية بمزيج من الألومنيوم وأكاسيد السيريوم ، والتي تعمل بمثابة دعامة للمحفز الذي يستخدم كمواد نبيلة.

المعدن البلاتين.

دعنا نقسم إلى جهازين منفصلين ، وسأضحك على الهامش

نعم، اعترفت بأنني تبولت، وليس أكاسيد النيتروجين ، ولكن HC و CO.

ومن كتب هذا؟

لقد كتبت لك من قبل:

فمن منا يضلل القراء؟

1. لأكون صادقًا ، لم أفهم حقًا هذه المشاركة. يبدو أنهم لم يفهموا بعضهم البعض. دعونا نفعل ذلك مرة أخرى)

يمكن أن يكون مرشح الجسيمات والمحول الحفاز المؤكسد وحدتين منفصلتين أو يمثلان وحدة واحدة. مهما كان الأمر ، يمكن تقسيم وحدة التجميع بشكل مشروط إلى جزأين: محول مؤكسد ومرشح جسيمات. يحدث تحييد ثاني أكسيد الكربون والميثان فقط في جزء المعادلات المؤكسدة ، وفي السخام معادلة السخام فقط.

بدا لي أنك تقول أن تفاعلات الأكسدة تحدث في منطقة السخام.

2. عن الوهم. أنا أتحدث عن مفاهيمك الخاطئة حول تحييد أكاسيد النيتروجين.

رجاءا كن حذرا. عندما تقتبس شيئا. أعتقد أنه من الواضح أن تفاعلات الأكسدة تحدث على وجه التحديد في المحول (المؤكسد) الذي يحمل الاسم نفسه ، والذي يتم دمجه في مبيت واحد في حاوية السخام. لكن في الحقيقة يمكن اعتبارهما منفصلين.

ماذا كان؟ محاولة بلاغة؟

لماذا اقتبست من محتويات منشوراتي ثم تلعثتني بها كما لو كانت استنتاجاتك وليست استنتاجاتي؟

ومن كتب هذا؟

أنا لا أتجادل معك هنا. يقوم مرشح الجسيمات بتحييد جزيئات السخام. لكن لا شيء أكثر.

أخبرتك من قبل:

ببساطة ، تقوم هذه الوحدة بوظائف كل من المرشح والمعادل للغازات المتبقية.

فمن منا يضلل القراء؟

1. وعلى الوجودي وعلى الرسم البياني الخاص بي ، ننظر من اليسار إلى اليمين. على اليسار يوجد مدخل مرشح الجسيمات ، وعلى اليمين يوجد المخرج) هذا هو مستشعر أكسجين إضافي. بشكل تقريبي ، هذا يشبه محول الأكسجين الثاني بعد المحول في محرك البنزين.

2. مقتطف من نفس الصفحة:

في هذه الحالة ، يتم استخدام مرشح الجسيمات المطلي التحفيزي ، والذي يتم دمجه هيكليًا مع محول من النوع المؤكسد. وبالتالي ، مع وجود مبيت مشترك ، تؤدي الوحدة وظائف كل من المرشح والمعادل.

"مرشح الجسيمات يحبس جزيئات السخام الموجودة في غاز العادم. وظيفة المعادل هي

أكسدة الهيدروكربونات (HC) وأول أكسيد الكربون (CO) إلى الماء (H2O) وثاني أكسيد الكربون (CO2). "

رجاءا كن حذرا. عندما تقتبس شيئا. أعتقد أنه من الواضح أن تفاعلات الأكسدة تحدث على وجه التحديد في المحول (المؤكسد) الذي يحمل الاسم نفسه ، والذي يتم دمجه في مبيت واحد في حاوية السخام. لكن في الحقيقة يمكن اعتبارهما منفصلين.

ها أنت لا تهدأ) آمل أن يوضح الرسم البياني من نفس الوجودية أن آخر واحد هو مستشعر الأكسجين.

متطرف ، لكن ليس في نفس الجانب كما في صورتك. يكون مسبار لامدا قبل السخام وليس بعده.

يتم تحييد ثاني أكسيد الكربون والميثان في محول مؤكسد ، والذي يوجد بشكل منفصل للجسيمات أو في حاوية مشتركة ، ولكن لا يزال يتحول إلى السخام!

أنت تخبر مهندسي فولكس فاجن ، ليس أنا. في المصدر الذي أشرت إليكم فيه ، الصفحة 13 في الأسفل ، نقرأ:

"في هذه الحالة ، يتم استخدام مرشح الجسيمات مع طلاء محفز، والذي يتم دمجه هيكليًا مع معادل من النوع المؤكسد. في هذا الطريق بوجود غلاف مشترك ، تؤدي الوحدة وظائف كل من المرشح والمحايد».

"مرشح الجسيمات يحبس جزيئات السخام الموجودة في غاز العادم. وظيفة المعادل هي

أكسدة الهيدروكربونات (HC) وأول أكسيد الكربون (CO) إلى الماء (H2O) وثاني أكسيد الكربون (CO2). "

يتم نقل المخطط دون تغييرات من الأدبيات الفنية لشركة Mazda.

ستاس ، صفعات من "ثق بي - أعرف".

يمكن رؤية الأصل ، أو البوم. سر؟

أشك بشدة في أن Mazda ركبت مرشحًا للخلف مثل المرشح فولكس فاجن.

حسنًا ، ليست هذه هي المرة الأولى التي تعتقد فيها خطأ) تم نقل المخطط دون تغييرات من الأدبيات الفنية لشركة Mazda. يشار إلى مستشعرات درجة الحرارة ومستشعر الأكسجين في الرسم التخطيطي من الوجود.

وشيء آخر: أعتقد ذلك في الشكل. ب في مقالتك ، تمت الإشارة إلى جميع أسماء أجهزة الاستشعار بشكل غير صحيح

ستاس ، على أكاسيد النيتروجين أستميحكم ​​عذرا - كان خطأ.

لكن هذا العفو لا يغير استنتاجاتي الأخرى بأي شكل من الأشكال ، ولا سيما:

ببساطة ، تقوم هذه الوحدة بوظائف كل من المرشح والمعادل للغازات المتبقية.

البلاتين هو في المقام الأول محفز للغازات المتبقية ، وثانيًا هو وسيلة لخفض درجة حرارة السخام اللاحق في وضع التجديد السلبي

ستاس ، إعداد لامدا لا معنى له في هذه المرحلة ، تحقق من مصادر معلوماتك مرة أخرى

أين بالضبط استخلصت مثل هذه الاستنتاجات ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

اقتبس كلماتي على وجه التحديد ، وليس افتراءاتك

1. لقد كتبت بالفعل أنني لن أثبت لك أي شيء). إذا كنت ترغب في ذلك ، يمكننا العثور على مالك سيارة مازدا تعمل بالديزل على موقع أخبار السيارات والمراهنة على قطعة شوكولاتة حيث يوجد مسبار سيدة في هذا المكان؟!)

إذا كنت لا تأخذ عناء قراءة برنامج "336 Service Training Self-Study Program المحفز للجسيمات المغلفة ببرنامج فولكس فاجن ووظيفته" بلغة تقنية ممتازة ، فسوف تفاجأ عندما تعلم أن البلاتين الموجود في مرشح الجسيمات لم يتم استخدامه على الإطلاق لتقليل تجديد درجة الحرارة ، ومعادلة أكاسيد النيتروجين ، أي كما في محفزات محركات البنزين. ببساطة ، تقوم هذه الوحدة بوظائف كل من المرشح والمعادل للغازات المتبقية.

ستانيسلاف ، مع كل الاحترام الواجب: حقيقة أنك تكتب لمجلة Za Rulem لا تمنحك الحق في كتابة القمامة.

إذا كنت لا تتحمل عناء القراءة " 336- بدل برنامج الدراسة الذاتية تدريب الخدمة مرشح الجسيمات مع طلاء محفز الجهاز ومبدأ العملية"من قلق فولكس فاجن ، مكتوب بلغة تقنية ممتازة ، سوف تفاجأ عندما تعلم أن البلاتين يستخدم في مرشح الجسيمات على الإطلاق ليس لخفض درجة حرارة التجديد، وتحييد أكاسيد النيتروجين ، أي كما في محفزات محركات البنزين.

ببساطة، هذه تؤدي الوحدة وظائف كل من المرشح ومحايد الغازات المتبقية.

مع التجديد السلبي بسبب وجود البلاتين ، يتم تنظيف الفلتر بالفعل عند درجة حرارة 350 درجة مئوية.

ولكن إذا كان الفلتر لا يزال مسدودًا بجزيئات السخام ، إذن تم تنشيط وضع التجديد النشط، الأمر الذي يتطلب درجة حرارة 600–650 ج- وجود البلاتين في هذا الوضع التجديدي لا تنخفض عتبة درجة الحرارة هذه إلى 500 درجة مئويةكما ذكرت في مقالتك.

علاوة على ذلك ، فإن درجات الحرارة المرتفعة هذه لا تحترق فقط السخام ، ولكن أيضًا طبقة من البلاتين.

لقد خلطت كل شيء في مقالتك وخلطت عمليتين معًا: التجديد النشط والتجديد السلبي.

حسنًا ، لا يمكنك التعامل مع المهمة المعينة على هذا النحو.

وشيء آخر ، ستانيسلاف ، لم أكن أريد أن أزعجك ، لكن علي أن أفعل ذلك. على التين. ب

1. هنا أنا أختلف معك. إذا لم يكن هناك شيء واضح لك تمامًا ، فهذا لا يعني أنه غير واضح للآخرين). معلومات من الأدبيات الفنية Mazda.

2. سامحني ، لكنني لن أثبت لك شيئًا وأضيع الوقت في البحث عن مصادر بهذا المصطلح. وبنفس النجاح ، يمكنني أن أطلب منك أن تثبت لي بالتفصيل أنه لا يوجد مثل هذا المصطلح)

3. لقد أجبتك بالفعل عن تفاصيل الاختبارات الكتابية. يشير هذا إلى درجة حرارة غاز العادم في مرشح الجسيمات. المصدر - الأدب الفني Mazda. لا أستطيع أن أنشرها للجمهور.

1. نعم قرأته. لحرق السخام ، هناك حاجة إلى درجة حرارة 600 درجة.

حسنًا ، أصبح الأمر الآن أكثر وضوحًا ، ولكن يجب أن تعترف أنه ليس من السهل فهم هذه الفكرة في الأصل. بالمناسبة ، من أين حصلت على هذا الشريط عند 600 درجة مئوية ، والمعلومات التي تفيد بأن البلاتين يساعد في خفضه إلى 500 درجة مئوية؟

مصطلح "التحكم في خليط الهواء والوقود" موجود في الأدبيات الفنية. أنا أفضل استخدامه.

حسنًا ، ستانيسلاف ، بما أنك تصر بشكل مقنع على هذا ، فإن السؤال هو: في أي مصدر محدد للثقة ، موقعة من قبل أخصائي(دكتوراه أو دكتوراه) هل يمكنك رؤية هذا المصطلح؟

من حيث المبدأ ، ليس لدي فرصة لتوضيح درجة حرارة غاز العادم في فجوة الصمام عندما يتعلق الأمر بدرجة الحرارة في مرشح الجسيمات ، وللتحدث بمزيد من التفاصيل حول أوضاع تشغيل المحرك ، حيث أن لدي حدودًا معينة حول حجم المواد وتوفرها لمجموعة واسعة من القراء.

ستانيسلاف ، أنا فقط أحثك ​​على صياغة أفكارك بشكل أكثر دقة.

انتاج " في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية »أنا شخصياً يبدو لي مشكوكاً فيه ، لأن الحرارة ، كما تعلمون في نهاية عملية الضغطفي COP لمحركات الديزل حوالي 400-700 درجة مئوية ، مما يعني أنه حتى لو تم "دفع الهواء بعيدًا" لفترة وجيزة في أسطوانة المحرك الذي تم تسخينه حتى التشغيل T بدون اشتعال الوقود ، فمن غير المرجح أن تنخفض درجة حرارة العادم إلى أقل من 300 ج.

من أين تحصل على 150-300 درجة مئوية من المحرك الذي يعمل بشكل طبيعي ، خاصة "في الظروف العادية"؟ هل يمكنني الحصول على مصدر؟

بالطبع ، لك مطلق الحرية في التعبير عن موقفك ورؤيتك للقضية.

ستاس ، هل قرأت المصدر؟

"...في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية ، والتأثير على التحكم في المحرك يمكن رفعه إلى خمسمائة فقط . تم حل المشكلة بطريقتين. بعد الأول ، يتم طلاء قنوات المرشح بالبلاتين. هذه الطبقة الحفازة يخفض درجة الحرارةاحتراق السخام إلى 500 درجة المطلوبة. .."

هناك مشكلة حسب رأيك: من الصعب رفع T إلى 500 درجة مئوية. وكيف يتم حلها؟

حسب رأيك ، القنوات مغطاة بالبلاتين ، مما يساعد على خفض درجة الحرارة إلى 500 درجة مئوية.

في ظل الظروف العادية ، تكون درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300ºС » ???

أين المنطق؟

لا ليس مثل هذا. حق "

وهي أيضًا مختلطة.

1. نعم قرأته. لحرق السخام ، هناك حاجة إلى درجة حرارة 600 درجة. في ظروف التشغيل العادية لمحرك الديزل ، تتراوح درجة حرارة غاز العادم بين 150 و 300 درجة. بمساعدة حقن الوقود الإضافي في الأسطوانات ، يمكن رفع درجة حرارة غاز العادم حتى 500. عملية احتراق السخام - تفاعل كيميائي، في البداية تحتاج درجة حرارة 600 درجة. يعمل البلاتين في هذا التفاعل كعامل مساعد. وبفضل ذلك ، يبدأ التفاعل بالفعل عند 500 درجة.

2. ربما هذه مرة أخرى مسألة ذوق. مصطلح "التحكم في خليط الهواء والوقود" موجود في الأدبيات الفنية. أنا أفضل استخدامه.

3. عزيزي الزور. أنت نفسك تفهم تمامًا أنني أكتب لمجلة "خلف عجلة القيادة" ، وليس من أجل الكتاب المدرسي. من حيث المبدأ ، ليس لدي فرصة لتوضيح درجة حرارة غاز العادم في فجوة الصمام عندما يتعلق الأمر بدرجة الحرارة في مرشح الجسيمات ، وللتحدث بمزيد من التفاصيل حول أوضاع تشغيل المحرك ، حيث أن لدي حدودًا معينة حول حجم المواد وتوفرها لمجموعة واسعة من القراء.

كما أنني أعتبر أنه من غير المناسب مناقشة موضوع العناوين وموقف المؤلف من عدد من القضايا) بالطبع ، يمكنك التعبير بحرية عن موقفك ورؤيتك للقضية. لكنني لن أجيب على هذا ، لأنه في الأساس لا معنى له.

في ظل الظروف العادية ، تتراوح درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300 درجة مئوية ، ومن خلال التأثير على التحكم في المحرك يمكن رفعها إلى خمسمائة فقط.

بالمناسبة ، هناك أيضًا عدم دقة في العرض التقديمي. ليس أثناء الوضع الطبيعي ، ولكن عندما يعمل المحرك بحمل منخفض.

في أوضاع الطاقة ، يمكن أن يصل TEG لمحرك الديزل (عند الخروج من فجوة الصمام) إلى 900 درجة مئوية.

هذه هي المشكلة الرئيسية في تجديد المرشح: بالنسبة لسيارة تعمل في الوضع الحضري ، من الصعب "تسخين" الفلتر لحرق السخام - درجة حرارة غاز العادم منخفضة للغاية. لذلك يتم انسداد المرشحات.

وبصفة عامة عنوان مقالتك غير ناجح يمكنني تسميته كالتالي:

"كم سنة متبقية للعيش لمحرك ديزل حديث للركاب"؟

من أجل تشديد المتطلبات البيئية للسخام (والذي لا معنى له تمامًا بل وحتى الضار) سيقود قريبًا محركات الديزل إلى القبر - سيتوقف الناس ببساطة عن شراء سيارات الركاب التي تعمل بالديزل - لن يكون هناك جدوى

درجة حرارة تصل إلى 500 درجة مئوية.

السؤال هو ، كيف تمكنت من النمو لدرجة أنها تحتاج إلى خفض درجة الحرارة إلى 500 درجة مئوية ، إذا كانت ، وفقًا لظروف المشكلة ، " في ظل الظروف العادية ، تكون درجة حرارة غازات العادم لمحرك الديزل من 150 إلى 300ºС » ???

وبعد ذلك ، من أجل "حرق السخام" ، لا تحتاج إلى تقليل T في الفلتر ، بل على العكس ، زيادتها.

أين المنطق؟

2. توجد مصطلحات فنية "التنظيم النوعي والكمي للخليط".

لا ليس مثل هذا. حق " طرق للتحكم في القوة والسرعة: تنظيم الجودة؛ التنظيم الكمي.

وهي أيضًا مختلطة.

لسوء الحظ ، يمر أي نص بعدة مراحل من التنقيحات والتصحيحات ، والتي يصعب أحيانًا تتبعها بمرور الوقت.

أوافق ، لكن لا يزال عليك أن تكون أكثر حذراً ، لا تكتب للمنتدى ، ولكن لسائقي السيارات في جميع أنحاء البلاد.

"الطريقة الثانية هي استخدام مادة مضافة للوقود كعامل مساعد ، حيث يتم توفير خزان إضافي صغير." - مثير جدا للاهتمام ، ما هو هذا "الوقود المضاف" في خزان إضافي؟ ما هي السيارات التي تنطبق عليها؟ بقدر ما أفهم ، فإن المؤلف مرتبك بين نظام SCR ، الذي لا علاقة له بمرشح الجسيمات ، وحقن الوقود التقليدي في DPF باستخدام حاقن وقود إضافي يقع أمام مرشح الجسيمات.

لا يوجد خطأ. في السوق الأوروبية ، كان هناك Mazda 3 مع مرشح جسيمات ، حيث تم حقن مادة مضافة لتقليل درجة حرارة احتراق السخام. لسوء الحظ ، لم أجد اسمها. في مرشح DPF المعتاد ، يتم استخدام طلاء بلاتيني على شكل قرص العسل لهذا الغرض. درجات الحرارة موصوفة بالتفصيل في نص المقال.

"يقع مسبار لامدا خلف مرشح الجسيمات ، وتحتاج قراءاته لتحديد كمية السخام المحترق بدقة أكبر." - كيف يحدد مسبار Lambda كمية السخام؟ أستطيع أن أفترض أن المؤلف يخلط بين مسبار Lambda ، الذي يقيس كمية الأكسجين في غازات العادم ، مع مستشعر PM (partikel menge) ، الذي يقيس كمية جزيئات السخام في غازات العادم.

عندما يتم حرق السخام ، يتغير محتوى الأكسجين في غازات العادم.

نعم ، تم تنبيه العديد من الأشياء في المقالة.

على سبيل المثال ، أين يتم حقن الوقود الإضافي لرفع درجة حرارة مرشح جسيمات الديزل بحيث يخفف زيت المحرك؟ ومن هو الذي يسمح للمحرك بالعمل بمزيج من الزيت والديزل. الوقود في مثل هذه النسبة حتى علامة إضافية على مقياس العمق؟

أود الحصول على تفسير من المؤلف. خلاف ذلك ، يصبح مستوى المعرفة واضحًا.

مع خالص التقدير ، مهندس ميكانيكي ، موظف سابق في Za Rulem Holding ، سيرجي.

يتم حقن الوقود الإضافي مباشرة في أسطوانات المحرك لرفع درجة حرارة غازات العادم. ويقومون بدورهم بتسخين مرشح الجسيمات. هذا أيضا مفصل في المقالة.

للأسف ، تجبر اللوائح البيئية المهندسين على استخدام مثل هذه الأنظمة ، والتي من المؤكد أنها تضر بصحة المحركات. توجد علامة إضافية على مقياس العمق حاليًا في معظم محركات الديزل الحديثة.

بقدر ما أفهم ، فإن المؤلف مرتبك بين نظام SCR ، الذي لا علاقة له بمرشح الجسيمات ، وحقن الوقود التقليدي في DPF باستخدام حاقن وقود إضافي يقع أمام مرشح الجسيمات.

"يقع مسبار لامدا خلف مرشح الجسيمات ، وتحتاج قراءاته لتحديد كمية السخام المحترق بدقة أكبر." - كيف يحدد مسبار Lambda كمية السخام؟
أستطيع أن أفترض أن المؤلف يخلط بين مسبار Lambda ، الذي يقيس كمية الأكسجين في غازات العادم ، مع مستشعر PM (partikel menge) ، الذي يقيس كمية جزيئات السخام في غازات العادم.

"إذن ، الخلاصة" ---- لقد أزلنا كل هذا الأوساخ من السيارة ، و USR ، ومرشحات الجسيمات والمزيد من اليوريا ، أعد تحميلها كما ينبغي واستمتع بسيارة عادية. دع هؤلاء "الأوروبيين" يواصلون مشهدهم من البلاهة كما يحلو لهم ، ولكن في تحفظهم الخاص.

محركات الديزل شائعة جدًا في سيارات الركاب. تحتوي العديد من الطرز على خيار واحد على الأقل في نطاق المحرك. وذلك دون مراعاة الشاحنات والحافلات ومعدات البناء حيث يتم استخدامها في كل مكان. بعد ذلك ، نعتبر ماهية محرك الديزل ، التصميم ، مبدأ التشغيل ، الميزات.

تعريف

هذه الوحدة عبارة عن محرك احتراق داخلي ترددي ، يعتمد تشغيله على الاشتعال الذاتي للوقود الذري من التسخين أو الضغط.

ميزات التصميم

محرك البنزين له نفس العناصر الهيكلية لمحرك الديزل. مخطط العمل ككل مشابه أيضًا. يكمن الاختلاف في عمليات تكوين خليط وقود الهواء واحتراقه. بالإضافة إلى ذلك ، تعد محركات الديزل أجزاء أكثر متانة. هذا يرجع إلى حوالي ضعف نسبة الضغط لمحركات البنزين (19-24 مقابل 9-11).

تصنيف

وفقًا لتصميم غرفة الاحتراق ، يتم تقسيم محركات الديزل إلى خيارات مع غرفة احتراق منفصلة وحقن مباشر.

في الحالة الأولى ، يتم فصل غرفة الاحتراق عن الأسطوانة وتوصيلها بقناة. عند الضغط ، يكون الهواء الداخل إلى الحجرة الدوامة ملتويًا ، مما يحسن تكوين الخليط والاشتعال الذاتي ، والذي يبدأ هناك ويستمر في الغرفة الرئيسية. كانت محركات الديزل من هذا النوع شائعة سابقًا في سيارات الركاب نظرًا لتميزها بمستوى ضوضاء منخفض ونطاق سرعة كبير من الخيارات التي تمت مناقشتها أدناه.

في محركات الديزل ذات الحقن المباشر ، توجد غرفة الاحتراق في المكبس ، ويتم توفير الوقود في المساحة الموجودة أعلى المكبس. تم استخدام هذا التصميم في الأصل في المحركات عالية السرعة منخفضة السرعة. تميزت بمستوى عالٍ من الضوضاء والاهتزاز واستهلاك منخفض للوقود. في وقت لاحق ، مع ظهور التحكم الإلكتروني وتحسين عملية الاحتراق ، حقق المصممون عملية مستقرة في نطاق يصل إلى 4500 دورة في الدقيقة. بالإضافة إلى ذلك ، زيادة الكفاءة ، وانخفاض مستويات الضوضاء والاهتزاز. من بين التدابير لتقليل صلابة العمل الحقن المسبق متعدد المراحل. نتيجة لهذا ، أصبحت المحركات من هذا النوع منتشرة في العقدين الماضيين.

وفقًا لمبدأ التشغيل ، تنقسم محركات الديزل إلى محركات رباعية الأشواط وثنائية الأشواط ، بالإضافة إلى محركات بنزين. تتم مناقشة ميزاتها أدناه.

مبدأ التشغيل

لفهم ماهية محرك الديزل وما الذي يحدد ميزاته الوظيفية ، من الضروري مراعاة مبدأ التشغيل. يعتمد التصنيف أعلاه لمحركات الاحتراق الداخلي للمكبس على عدد الأشواط المضمنة في دورة العمل ، والتي تتميز بحجم زاوية دوران العمود المرفقي.

لذلك ، تشتمل دورة عمل المحركات رباعية الأشواط على 4 مراحل.

• مدخل.يحدث عندما يدور العمود المرفقي من 0 إلى 180 درجة. في هذه الحالة ، يمر الهواء إلى الأسطوانة من خلال صمام المدخل المفتوح عند 345-355 درجة. في الوقت نفسه ، أثناء دوران العمود المرفقي بمقدار 10-15 درجة ، يتم فتح صمام العادم ، وهو ما يسمى التداخل.
• ضغط.يتحرك المكبس لأعلى عند 180-360 درجة ، ويضغط الهواء 16-25 مرة (نسبة الضغط) ، ويغلق صمام السحب في بداية الدورة (عند 190-210 درجة).
• سير العمل ، التمديد.يحدث عند 360-540 درجة. في بداية السكتة الدماغية ، حتى يصل المكبس إلى أعلى المركز الميت ، يتم حقن الوقود في الهواء الساخن وإشعاله. وهذه سمة من سمات محركات الديزل التي تميزها عن محركات البنزين ، حيث يحدث تقدم الاشتعال. وتدفع نواتج الاحتراق الناتجة المكبس لأسفل. في هذه الحالة ، يكون وقت احتراق الوقود مساويًا لوقت تزويده بواسطة الفوهة ولا يستمر أكثر من مدة شوط العمل. أي أثناء عملية التشغيل ، يكون ضغط الغاز ثابتًا ، ونتيجة لذلك تطور محركات الديزل المزيد من عزم الدوران. ومن السمات المهمة أيضًا لهذه المحركات الحاجة إلى توفير هواء زائد في الأسطوانة ، حيث يشغل اللهب جزءًا صغيرًا من غرفة الاحتراق. أي أن نسبة خليط الهواء والوقود مختلفة.
• إطلاق سراح.عند 540-720 درجة من دوران العمود المرفقي ، صمام العادم المفتوح ، المكبس ، يتحرك لأعلى ، يزيح غازات العادم.

تتميز الدورة ثنائية الشوط بمراحل مختصرة وعملية واحدة لتبادل الغازات في الاسطوانة (تطهير) تحدث بين نهاية الشوط وبداية الضغط. عندما يتحرك المكبس لأسفل ، تتم إزالة منتجات الاحتراق من خلال صمامات العادم أو النوافذ (في جدار الأسطوانة). في وقت لاحق ، يتم فتح نوافذ المدخل للسماح بدخول الهواء النقي. عندما يرتفع المكبس ، تغلق جميع النوافذ ويبدأ الضغط. قبل الوصول إلى TDC بقليل ، يتم حقن الوقود وإشعاله ، ويبدأ التمدد.

نظرًا لصعوبة تطهير الغرفة الدوامة ، لا تتوفر المحركات ثنائية الشوط إلا بالحقن المباشر.

أداء هذه المحركات 1.6-1.7 مرة أعلى من خصائص محرك الديزل رباعي الأشواط. يتم ضمان نموها من خلال التنفيذ المتكرر لضربات العمل مرتين ، ولكن يتم تقليلها جزئيًا نظرًا لصغر حجمها ونفخها. نظرًا للعدد المضاعف من ضربات العمل ، تكون الدورة ثنائية الأشواط ذات صلة بشكل خاص إذا كان من المستحيل زيادة السرعة.

المشكلة الرئيسية في مثل هذه المحركات هي الكسح بسبب قصر مدته ، والتي لا يمكن تعويضها دون تقليل الكفاءة عن طريق تقصير الشوط. بالإضافة إلى ذلك ، من المستحيل فصل العادم عن الهواء النقي ، بسبب أي جزء من الأخير يتم إزالته بغازات العادم. يمكن حل هذه المشكلة من خلال توفير نوافذ عادم متقدمة. في هذه الحالة ، تبدأ الغازات في الإزالة قبل التطهير ، وبعد إغلاق المخرج ، تُستكمل الأسطوانة بهواء نقي.

بالإضافة إلى ذلك ، عند استخدام أسطوانة واحدة ، تنشأ صعوبات في تزامن فتح / إغلاق النوافذ ، لذلك توجد محركات (PDP) تحتوي كل أسطوانة فيها على مكبسين يتحركان في نفس المستوى. واحد منهم يتحكم في المدخول ، والآخر يتحكم في العادم.

وفقًا لآلية التنفيذ ، يتم تقسيم التطهير إلى مشقوق (نافذة) وفتحة صمام. في الحالة الأولى ، تعمل النوافذ كفتحات مدخل ومخرج. يتضمن الخيار الثاني استخدامها كمنافذ سحب ، ويستخدم صمام في رأس الأسطوانة للعادم.

عادةً ما يتم استخدام محركات الديزل ثنائية الأشواط في المركبات الثقيلة مثل السفن وقاطرات الديزل والدبابات.

نظام الوقود

تعتبر معدات الوقود لمحركات الديزل أكثر تعقيدًا بكثير من معدات محركات البنزين. ويرجع ذلك إلى المتطلبات العالية لدقة إمداد الوقود من حيث الوقت والكمية والضغط. المكونات الرئيسية لنظام الوقود - مضخة الحقن ، الفوهات ، الفلتر.

تستخدم على نطاق واسع مع التحكم في الكمبيوتر (السكك الحديدية المشتركة). إنها تنفثها في طلقتين. أولها صغير ، يعمل على زيادة درجة الحرارة في غرفة الاحتراق (الحقن المسبق) ، مما يقلل من الضوضاء والاهتزاز. بالإضافة إلى ذلك ، يزيد هذا النظام من عزم الدوران عند السرعات المنخفضة بنسبة 25٪ ، ويقلل من استهلاك الوقود بنسبة 20٪ ويقلل محتوى السخام في غازات العادم.

شاحن توربيني

تستخدم التوربينات على نطاق واسع في محركات الديزل. ويرجع ذلك إلى ارتفاع (1.5-2) ضعف ضغط غازات العادم التي تقوم بتدوير التوربين ، مما يجعل من الممكن تجنب تأخر التوربو من خلال توفير دفعة من الدورات المنخفضة.

بداية باردة

يمكنك العثور على العديد من المراجعات التي في درجات حرارة منخفضة ترجع صعوبة بدء تشغيل هذه المحركات في الظروف الباردة إلى حقيقة أن هذا يتطلب المزيد من الطاقة. لتسهيل العملية ، فهي مجهزة بسخان مسبق. هذا الجهازتتمثل في شمعات التوهج الموضوعة في غرف الاحتراق ، والتي عند تشغيل الإشعال ، يتم تسخين الهواء فيها والعمل لمدة 15-25 ثانية أخرى بعد البدء لضمان ثبات المحرك البارد. بفضل هذا ، يتم تشغيل محركات الديزل في درجات حرارة -30 ... -25 درجة مئوية.

ميزات الخدمة

لضمان المتانة أثناء التشغيل ، من الضروري معرفة ماهية محرك الديزل وكيفية صيانته. يتم تفسير الانتشار المنخفض نسبيًا للمحركات قيد الدراسة مقارنة بمحركات البنزين ، من بين أمور أخرى ، من خلال الصيانة الأكثر تعقيدًا.

بادئ ذي بدء ، يتعلق هذا بنظام الوقود عالي التعقيد. وبسبب ذلك ، فإن محركات الديزل شديدة الحساسية لمحتوى الماء والجزيئات الميكانيكية في الوقود ، كما أن إصلاحها باهظ التكلفة ، وكذلك المحرك ككل ، مقارنة بالبنزين من نفس المستوى.

في حالة التوربينات ، تكون متطلبات جودة زيت المحرك عالية أيضًا. مواردها عادة 150 ألف كم ، والتكلفة مرتفعة.

على أي حال ، يجب تغيير زيت محركات الديزل أكثر من محركات البنزين (مرتين وفقًا للمعايير الأوروبية).

كما لوحظ ، فإن هذه المحركات تعاني من مشاكل في بدء التشغيل على البارد عند درجات حرارة منخفضة ، وفي بعض الحالات يحدث هذا بسبب استخدام وقود غير مناسب (اعتمادًا على الموسم ، يتم استخدام درجات مختلفة في هذه المحركات ، حيث يتجمد الوقود الصيفي عند درجات حرارة منخفضة).

أداء

بالإضافة إلى ذلك ، لا يحب الكثيرون صفات محركات الديزل مثل انخفاض الطاقة ونطاق سرعة التشغيل وارتفاع مستويات الضوضاء والاهتزاز.

عادة ما يكون محرك البنزين متفوقًا في الأداء ، بما في ذلك قوة اللتر ، على الديزل المماثل. يحتوي المحرك من النوع المعني في نفس الوقت على منحنى عزم دوران أعلى وحتى. إن نسبة الضغط الأعلى ، التي توفر المزيد من عزم الدوران ، تفرض استخدام أجزاء أقوى. نظرًا لأنهم أثقل ، يتم تقليل الطاقة. بالإضافة إلى ذلك ، يؤثر هذا على كتلة المحرك ، وبالتالي على السيارة.

يرجع النطاق الصغير من سرعات التشغيل إلى اشتعال الوقود لفترة أطول ، ونتيجة لذلك ليس لديه الوقت للاحتراق بسرعات عالية.

يؤدي مستوى الضوضاء والاهتزاز المتزايد إلى زيادة حادة في الضغط في الأسطوانة أثناء الاشتعال.

تعتبر المزايا الرئيسية لمحركات الديزل أعلى من حيث الجر والكفاءة والملاءمة البيئية.

يتم تفسير Tyagovity ، أي عزم الدوران العالي بسرعات منخفضة ، من خلال احتراق الوقود أثناء حقنه. يوفر هذا استجابة أكبر ويسهل الاستخدام الفعال للطاقة.

ترجع الفعالية من حيث التكلفة إلى كل من الاستهلاك المنخفض وحقيقة أن وقود الديزل أرخص. بالإضافة إلى ذلك ، من الممكن استخدام الزيوت الثقيلة منخفضة الجودة بسبب عدم وجود متطلبات صارمة للتقلبات. وكلما زاد الوقود ، زادت كفاءة المحرك. أخيرًا ، تعمل محركات الديزل بمخاليط خفيفة مقارنة بمحركات البنزين وبنسبة ضغط عالية. هذا الأخير يوفر فقدًا أقل للحرارة مع غازات العادم ، أي كفاءة أكبر. كل هذه الإجراءات تقلل من استهلاك الوقود. بفضل هذا ، فإن الديزل ينفق 30-40٪ أقل.

يتم تفسير التوافق البيئي لمحركات الديزل من خلال حقيقة أن غازات العادم لديها محتوى أقل من أول أكسيد الكربون. يتم تحقيق ذلك من خلال استخدام أنظمة تنظيف متطورة ، وبفضلها يلبي محرك البنزين الآن نفس المعايير البيئية مثل محرك الديزل. كان المحرك من هذا النوع في السابق أدنى بكثير من البنزين في هذا الصدد.

تطبيق

كما هو واضح من ماهية محرك الديزل وما هي خصائصه ، فإن هذه المحركات هي الأنسب للحالات التي تتطلب قوة جر عالية عند دورات منخفضة. لذلك ، فهي مجهزة بجميع الحافلات والشاحنات ومعدات البناء تقريبًا. بالنسبة للمركبات الخاصة ، من بينها هذه المعلمات هي الأكثر أهمية لسيارات الدفع الرباعي. نظرًا للكفاءة العالية ، تم تجهيز النماذج الحضرية أيضًا بهذه المحركات. بالإضافة إلى ذلك ، فهي أكثر ملاءمة للإدارة في مثل هذه الظروف. تشهد محركات اختبار الديزل على ذلك.